アウディジャパンが2025年2月に「A5」を発売。車型はセダンとアバント（ステーションワゴン）の2タイプ。伝統的ともいえる布陣だが、最新のプラットフォームを活かした走りは出色だ。

今回乗ったのは「A5アバントTFSIクワトロ 150kW Sライン」（以下・A5アバント）。A5は従来のA4に代わる新車名で、アバントは1982年いらいステーションワゴンモデルにアウディが与えた独自の呼称（最初は77年にアウディ100のハッチバックに使われた）だ。

空力という機能をデザインに採り入れた先達は……。82年の「アウディ100アバント」なのか、同年にウベ・バーンセン（Uwe Bahnsen）がデザイン部門を率いていた欧州フォードが送り出した「シエラ」なのか、多少の意見は分かれる。

エアロルックなどと呼ばれ大きな話題を呼んだ欧州フォードの「シエラ」。（写真：Newspress）

82年のアウディ100が大きな話題を呼んだのは、車体をまわりの空気をスムーズに後方へと流すための”フラッシュサーフェス”なる手法の採用による。サイドウインドウも湾曲させたため、窓枠から外れないようにガイドピンがつけられていた。

並行して、アウディは高性能を追求。フルタイム4WDシステム搭載の「クワトロ」を80年に発表し、おなじ年にラリーに参戦している。81年には世界ラリー選手権で優勝。続けて3回、選手権を獲得した。 

アウディ、特にアウディジャパンでは、ここ数年、電動化技術とサステナビリティ活動への応援に力を入れてきた。

そのせいで、というのもなんだけれど、従来のAシリーズ（Aで車名が始まるA3やA4やA6、さらにSやRSで車名が始まるS3やRS3を含めたエンジン搭載車）は、バッテリー駆動の「e-tron」に少々押されぎみだったような気もする。

さらに、アウディだとQで車名が始まるQ4やQ6は、SUV人気ゆえ、市場では強力な競合だっただろう。

ここで大書したいと思うのは、セダンやアバントの出来のよさだ。最新のA5アバントTFSIクワトロは、すばらしい出来映えだ。先代ともいえるA4も操縦性が高く、乗っていて幸福な気分になれるモデルだった。その上をいく、といってもいい。

全長4835mmの車体を2895mmのホイールベースと組み合わせたパッケージ。ステーションワゴンだが、いかにも荷物がたくさん積めますとアピールするのでなく、スタイリッシュさを重視するのがアウディの独自性。そのコンセプトは不変だ。 

ロングノーズとショートデッキが組み合わされたプロポーションと、「立体的で彫りの深い、エッジを減らした連続的な面構成による力強い抑揚を持つ」とされるボディが、アウディとすぐわかる一方で、新しさが感じられる外観上の特徴だ。

スタイリッシュなデザインだけが特徴ではない。エルゴノミクスと機能性の面で「MMIパノラマディスプレイ」の採用が特筆点だ。11.9インチ表示スクリーンの「Audiバーチャルコックピットプラス」と、14.5インチの「MMIタッチディスプレイ」、さらに望めば、助手席用の10.9インチ「MMIパッセンジャーディスプレイ」が搭載できる。

搭載アプリのウィジェットが画面にずらりと並ぶさまは壮観。通信機能も備えているし、会話型のコマンドシステムは、あいにく日本では外部接続式（コールセンター）ではないものの、聴き取り性能が高く、ウインドウを開けるとかナビのコマンドを入れるとか、使い勝手がよい。

走行性能も高い。2リッター4気筒エンジンの出力は、車名にあるとおり150kW。最大トルクは340Nm。アクセルペダルを踏み込んでいくと、さっと上の回転域まで上がっていく。

最高出力の発生回転数が4300rpmから6000rpmと高めに設定されていて、エンジンを回して走ったときの加速感覚は、エンジン車ならでは、と感じられる。 

25年に日本発売された「Q6 e-tron」のように、日本でもバッテリー駆動車に力を入れるアウディだが、エンジン車に手を抜いていない。二者択一でなく、常に選択肢を多めに用意する。それがアウディの底力だろう。