【東京クルマ日記〜いっそこのままクルマれたい〜】 第165回“シフトゲートに愛がある!?  国産スポーツ優等(踏)生を森保ジャパンに重ねてみると”

  • 写真&文:青木雄介

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ヘッドランプは初代ZであるS30型へのオマージュが込められている。

14年ぶりの復活となった日産フェアレディZの新型に乗った。グレードは6速MTのバージョンST。峠を中心に700kmぐらい走ったけど、世界に知られた名モデルとしてよく考えられたコンセプトに、返却の際には名残り惜しくなるような愛着を感じた。

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レガシーを感じさせるスタイリングに現代的なパッケージングが魅力の新型フェアレディZ。

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普段は欧州サッカーばかり観ていてもワールドカップとなれば日本代表を応援するようなもので、海外製スポーツカー好きにとっても新型Zの真価は気になるところ。車重もほどよいクーペボディに搭載された405馬力のV6ツインターボは、3ペダルMTでたのしく走れる最適解に思えた。同門のGT-Rや500馬力超えの欧州スポーツカーのような戦慄を感じるような速さはなくともアクセルにしろ、ブレーキにしろガツンと踏みこめる。嗚呼、とにかく踏める“優踏生”ですよ(笑)。

そんな国産スポーツのレジェンドプレイヤーが、この時代にマニュアルをあやつる愉しさにフォーカスした意味は大きい。森保ジャパンでいえば目標をベスト8におき、魅せるサッカーよりは勝てるサッカーを目指したって感じかな(笑)。あれもこれもと色気をだすのではない、コンパクトなパッケージングの強みを感じるね。

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歴代で踏襲されてきた3連サブメーターを中心にシンプルで直感的な操作が可能なコクピット。

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乗ってみると先代から引き継いだコーナリング性能はいっそう磨きがかかり、さらに直線での安定感が増したので思いきりアクセルを全開にして、V6ツインターボの胸のすく加速を存分に味わえる。マニュアルでの操作性を大事にしていて、スポーツカーに3ペダルを求めるドライバーをどこまでたのしませることができるかに、細心の調整がほどこされている。

ひと言でいえば、それぞれのシフトゲートに愛があるって感じ(笑)。スピードが高まるにつれマニュアルならではの四肢に直接訴えかける、ダイレクトなスポーツカー魂を感じる訳。アクセルワークで車体を操りつつ、ブレーキをしっかり踏むことでコーナリングがいっそう安定する。もう愉しすぎるよね(笑)。後輪駆動で「踏める歓び」を追求しているし、スポーツカーのお手本みたいにバランスがよい。個人的には280馬力の自主規制をしていた頃の国産スポーツカーを思い出す、あえてハンデのある戦い方をしている。それがオーナーによってベースモデルから「理想のZ」をつくっていくための布石にもなっている。

 普段の乗り心地を考えた足回りは、ポテンシャルからしてもっと硬くていいし、おとなしいエグゾーストノートももっと攻撃的な音がいい。リアウイングは好みだけど、エンジンや排気系を強化するならつけてもいいかもとかね(笑)。もちろん公式の強化モデルNISMOバージョンを待ってもいいんだけど、ベースをどんどん自分好みの1台に変貌させていけるのは国産スポーツならではの醍醐味ですよ。その点こそ、いちばん推したいポイントだったりする。

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印象的なファストバックスタイルに、Z32型を連想させるリアコンビネーションライトを配置した。

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 ふたたびサッカー日本代表に比較するなら、4年後のW杯に向けて理想のチームの構想を練るのと似てるよね(笑)。どこを強化して、どんなバランスの1台にするのか。攻撃的に行くのか、まぁ守備的ってことはないから快適性とのバランスでどの辺に落としどころをつけるのか(笑)。もちろん「そのままでよし」って判断もありうる訳で、ああでもないこうでもないと考えを巡らせている時間もまた至福の刻。理想のチームも理想の1台も、突き詰めるとキリがないのは一緒かも知れない。

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3リッターV6ツインターボは出力アップとともにシャープで繊細なレスポンスを追求している。

日産フェアレディ Z バージョンST

サイズ(全長×全幅×全高):4380×1845×1315㎜
エンジン:V型6気筒DOHCターボ
排気量:2997㏄
最高出力:405PS/6400rpm
最大トルク:475Nm/1600-5600rpm
駆動方式:FR(フロントエンジン後輪駆動)
車両価格:¥¥6,462,500(税込)
日産自動車お客さま相談室
TEL:0120-315-232
www.nissan.co.jp

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