日産自動車、伝説の名車を振り返る。【R380(A-Ⅱ型)編】

  • 写真:谷井功
  • 文:清水雅史(モンキープロダクション)
  • 協力:日産

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年式:1967年 型式:R380(A-Ⅱ型) 全長:4060mm 全幅:1685mm 全高:985mm ホイールベース:2360mm トレッド(前/後):1424/1372mm 車両重量:空車590kg エンジン:GR8 水冷直列6気筒DOHC4バルブ 排気量:1996cc 最高出力:162kW(220PS)以上/8400rpm 最大トルク:196Nm(20.0kgm)以上/7200rpm サスペンション(前/後):ダブルウィッシュボーン / 上Iアーム、下逆Aアーム、ダブルラジアスアーム ブレーキ(前/後):ディスク / 4ディスク タイヤ:5.50L-15/6.50L-15

空力特性を徹底的に追求することで、美しいフォルムが生まれた。

R380は、日産と合併する以前のプリンス自動車工業が開発した、戦後日本初のプロトタイプレーシングカーだ。63年に第1回日本グランプリが開催されると、プリンスは「市販車無改造」という紳士協定を厳格に解釈して臨んだがゆえに惨敗する。翌年は、ホイールベースを延ばすという荒技で6気筒エンジンを詰め込んだ「スカイラインGT」を用意。万全の体制で臨むが、式場壮吉の駆る「ポルシェ904」に優勝をさらわれてしまった。そして打倒ポルシェを掲げ、64年に開発をスタートさせたモデルである。
上写真、A-Ⅱ型の流麗なプロポーションにしばし見とれた後、ハッと我に返って冷静さを取り戻すと、1966年に日本グランプリを制した「R380」と印象が異なることを改めて感じた。速度記録への挑戦という大役を果たすため、徹底的に空力を磨き上げたことが伝わってくる。

操作系と計器類がシンプルかつ機能的にレイアウトされたコックピット。インストルメントパネル中央に回転計を配置し、油圧、油温、水温、電流の各メーターを左サイドに並べた。

勝つための技術が、速度記録をも生んだ。

R380(A-Ⅱ型)は、日本グランプリで勝利したR380より前後トレッドを拡大し、操縦安定性を高めた。

鋼管スペースフレームを構造体にもち、日本初のDOHC4バルブエンジン、2Lの「GR8型」をミッドに搭載。当時最先端技術だった日本初のオールアルミボディをまとい、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションが採用されたR380が完成したのは65年。しかしこの年は日本グランプリの開催が見送られたため、プリンスは10月の速度記録へ挑戦する。用意されたR380のA-Ⅰ型は4種目で国際記録を上回るタイムを記録したが、舞台となった谷田部テストコースがまだFIA未公認だったため国内記録にとどめられた。念願叶ったのは、翌66年。第3回日本グランプリのトップカテゴリーで「ポルシェ906」や「トヨタ2000GT」を破りワンツーフィニッシュを遂げたのだ。

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R380はプリンスが66年8月に日産と合併した後も開発が進められ、67年には改良型のA-Ⅱ型へと進化する。日本グランプリではポルシェ906に敗れたものの、速度記録への再チャレンジを行い、FIA公認となった谷田部において7つの国際記録を打ち立てた。ここに紹介するのはその速度記録挑戦車で、エアロダイナミクスを重視したため全長が80mm長くなったボディカウルはFRP製である。また、大きくラウンドしたウインドスクリーンやガルウイングドアを採用し、量産車とは一線を画する趣が漂う。

68年には5.5Lの「R381」、69年には6Lの「R382」が日産に勝利をもたらした。こうして主役は大排気量マシンに譲ったものの、エンジンを改良したR380のA-Ⅲ型はその後もサーキットで活躍。日産が70年にプロトタイプマシンによるレース活動を休止するまでその役目を果たしたのだ。

美しいFRPカウルの下には、1996ccの排気量をもつGR8型、直6DOHC4バルブエンジンを搭載。

スカイライン2000GT-Rに積まれたS20型はこのエンジンを市販車向けに再設計したもの。モータースポーツの技術を量産車へフィードバックした一例だ。

こちらの記事は、Vマガジン Vol.02「世界に誇る名ヴィンテージ こんな日本車を知っているか?」特集からの抜粋です。気になった方、ぜひチェックしてみてください。

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日産自動車、伝説の名車を振り返る。【R380(A-Ⅱ型)編】

  • 写真:谷井功
  • 文:清水雅史(モンキープロダクション)
  • 協力:日産

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