スズキにとって初のBEVが「e（イー）ビターラ」。2025年度中に発売されるという、このモデル。7月10日に先行情報が公開された。ここではプロトタイプをテストドライブした印象をお伝えしたい。 

eビターラは、スズキ社内のデザイン。車体側面をはじめ、各所のエッジを強調したような特徴を持つ。もうひとつの特徴はパッケージング。4275mmと比較的コンパクトな全長に対して2700mmと長めのホイールベース。225／55R18サイズのタイヤが車体四隅に配され、前後オーバーハングは切り詰められている印象だ。エンジンでなくBEV（バッテリー駆動EV）だから可能になった構成だろう。 

スズキによると、eビターラのコンセプトは「エモーショナル・バサタイル・クルーザー」。つまり「EVのイメージである“洗練さと先進性”のみならず“多機能性”を併せ持つSUV」だと、プレスリリースで説明している。

世界戦略車というeビターラ。それだけに意欲的なボディデザインだと感じられる。フロントは一見、明確なグリルがなく、ボディ同色のパネルと、LEDのシグネチャーランプが存在感を強調。

後方は、張り出した後輪まわりのフェンダーと太いリアクォーターパネルが力強さを主張。立体的なコンビネーションランプの輪郭は、ヘッドランプ周りとの関連性を意識させる。

車体側面は、前進したAピラーの付け根がキャビンの広さを強調しているのが、すぐ目につく。ボディは側面は強く抑揚がつけられていて、フェンダーとボディ下部をつなぐ黒い樹脂製のクラディングとともに、オフロード感ともいうべき雰囲気を醸し出している。

スズキでは、eビターラにFWD（前輪駆動）とAWD（全輪駆動）を用意。特に後者では、オフロードでの走破性の高さも謳われている。

スズキの手掛けるクロスカントリー型4WD車の実力ぶりはジムニーで実証済み。eビターラでは一歩進んで、と言えばいいのだろうか。都市とオフロード、ふたつの世界に向けたクルマのようだ。

私は、FWD車とAWD車を交互にショートサーキットで乗った。発売前のプロトタイプなので、まだ登録が出来ず一般道での走行は不可だからだ。

サーキットと一般道ではどうしても走り方が変わってしまうが、急な加速やブレーキング、それに連続するカーブでステアリングホイールを操作したときの車体の動きなど、走行性能における重要な部分を体験することができたと思う。 

4WD車は、後輪の駆動力を使いながら、カーブでの姿勢安定性を図って図っていて、実際に安定感が高い。アクセルペダルを踏み込んだ時の加速もよくて、なかなか痛快な走りっぷりだ。

ステアリング特性は、「オフロード走行も考えてシャープさは追求していない」とスズキの技術者は言うが、十分楽しめるレベルの仕上がりと感じられる。 

技術的な注目点は、スズキが開発して、トヨタも自社ブランドで販売する計画に則って開発されたところ。

シャシーの一部構造を担う駆動用のリン酸鉄バッテリーは、BYD傘下の電池メーカー弗迪電池（FDB）によるもの。FDBは中国でトヨタと提携を行っているメーカーだ。

組み合わされる駆動系は「eAxle（イーアクスル）」と呼ばれる。モーターと減速機とインバーターが一体化した機構で、トヨタとアイシンとデンソーが出資するBluE Nexus（ブルーイーネクサス）から提供される。

最近のトヨタやレクサスでは、eAxleを活用して車輪の駆動力を制御。車体の姿勢制御からコーナリング中のライントレース性に至るまでカバーする技術を採用しているが、eビターラでは後輪を駆動することで、操縦安定性とともに、悪路走行性も同時に高まっていることを強調する。

登坂能力がFWDの18.5度に対してAWDでは26.8度まで上がっている。さらにドライブモードでオフロード用の「トレイル」モードでは、前後輪の駆動に加え、片輪が浮き上がった場合でも、そこにブレーキをかけることで、接地している車輪へのトルク伝達が途切れない仕組みだ。

駆動用バッテリーは、49kWhと61kWhの2種類。FWD車は49kWhの106kW仕様と、61kWhの128kWというふたつの仕様が用意される。AWD車は61kWhのバッテリー搭載で、48kWの出力を持つ後輪駆動システムが加わる。

25年夏からグローバルで販売が開始される。日本へは今年度中の導入を計画しているとスズキ。価格は未定だが、どこでも走れる可能性を秘めたeビターラだけに、新しい市場を開拓できるかもしれない。