精密に作られた機械はすばらしい。そう思わせてくれるのが、三菱自動車の手になる新型「アウトランダーPHEV」だ。2021年12月に発売されて、いまや「予想以上のヒット」とメーカーが相好を崩す販売成績だそう。私も、運転してみて、なるほどと納得した。

私いがいにも、自動車ジャーナリストたちの評価が高い、今回のアウトランダーPHEV。聞くところによると、内外のプレミアムブランドからの乗り替えも少なくないんだとか。「例外的な事件です」と前出のメーカーのマーケティング担当者は言う。

2.4リッターガソリンエンジンに、外部充電式（プラグイン）式のパワフルなハイブリッドシステムの組み合わせ。前輪はエンジンとモーターからなる2つの動力を使ういっぽう、後輪は電気モーターで駆動。三菱自動車ではこの独自の4WDシステムに「S-AWC（スーパー・オールホイールコントロール）」の名称を付けている。

デザイン面でも、3代目になったアウトランダーPHEVは、ぐっとあかぬけた印象だ。日産のSUV（日本未発売の「ローグ」）と共用する、あたらしいプラットフォームに載せられたボディは、面の力強い張りとともに、強いエッジの効いたキャラクターラインが眼をひく。

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三菱自動車が「ダイナミックシールド」と名づけた、コの字型のクロームの加飾で大型グリルをはさんだフロントマスクのデザインは、いちおう継承。ただし、いたずらに個性的であろうとしておらず、アグレッシブさと新しさとプレミアム感が適度に織り交ぜられていて、より広いユーザーにアピールしそうだ。

内装もデザイン性が高い。9インチと大型のインフォテイメント用モニターや、7つのドライブモードセレクターなど、コクピットの機能は豊富である。いっぽう、水平基調のダッシュボードが採用されて、機能主義と、クリーンとも表現されるシンプルな造型がうまく両立している。居心地がいい。

アライアンスを組んでいる日産自動車と、シャシーが共同開発されたのは先述のとおり。加えて、たとえば、日産の新型ノートに採用されたジョイスティックタイプの変速機用ギアセレクターなど、操作フィールにすぐれた装備がアウトランダーPHEVでも使われているのはうれしい。

「プラグインのハイブリッドシステムをはじめ、サスペンションシステムの一部などは、わが社独自のもの。ギアセレクターも使わせてもらっていますが、操作フィールはわが社のエンジニアが徹底的に手を入れました」。三菱自動車で開発を担当した製品開発本部の野口泰彦氏の言葉だ。

ハイブリッドシステムは基本的に、従来型からの継承。2359cc4気筒ガソリンエンジンと、2基の電気モーターを使う。ただし、エンジンをはじめ、バッテリーもモーターも出力が向上している。

メーカー発表値で80キロを超えるまではEVで走行。駆動用バッテリーが規定値を下回るとエンジンが始動する。あるいは、加速時や高速走行時など負荷がかかる場面でも、2つのドライブトレインが動く設定だ。

ドライブすると、とにかくスムーズ。4.7メートルの全長に、1.7メートルを超える全高というボディサイズを感じさせず、足まわりもしなやかというかんじで動き、乗り心地も快適。発進も加速も、かったるさがまったくない。電気モーターを活用したEVのメリットがちゃんとある。

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直線だけが得意なわけではない。カーブを曲がるのも、意外なほど得意だ。三菱自動車がAWCの先駆的モデルの例に、世界中の走り屋に高い人気を博したランサーエボリューションを挙げているのも、故あることと思えるほど。小さなカーブでもくいくいとおもしろいように回っていく。

さきに触れた「S-AWC」には、ブレーキで左右輪を制御するタイプの「アクティブヨーコントロール」が組み込まれている。ハンドル角、ヨーレイト 、駆動トルク、ブレーキ 圧 、車 輪 速 などをセンサーで検知し 、とくにカーブを曲がるときなど「意のままの操縦性をさらに高める」（三菱自動車）と謳われる技術だ。

ドライブモードセレクターがそなわり、時計の回転方向に回すと、積雪路や泥濘地などオフロード用のモードと、ターマック（舗装路）といって山道などでキビキビ走れるモードがあり、反時計回りだと、エコと加速にすぐれたパワーとが設けられている。

ステアリングホイール背後には、パドルがあって、これで回生ブレーキの強さが調節できる。アクセルペダルを離したとき、摩擦を使って電気をおこし、バッテリーに給電する機能とともに、軽い減速のときはわざわざブレーキペダルを踏む必要もない。

ノーマルモードのデフォルト状態だと、回生ブレーキはすこし強めに設定されている。アクセルペダルに載せた足の力を緩めると、ぐっと車体が沈み込むように減速。市街地や雪道では便利なのだが、ただし、敏感な同乗者のなかにはあまり気持ちよくないと感じるひとがいるかもしれないので、パドルで調整してみるといい。

ドライブモードによって、走りのキャラクターが大きく変わるのも、アウトランダーPHEVの特徴だ。三菱自動車の開発者は「あえてキャラクターを明確に分けました」としている。たしかに、ドライブモードセレクターで、自分好みの設定を見つけるのも、いまっぽいクルマの楽しみかたといってもいいかもしれない。

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いろいろ設定ができるクルマであるものの、ムズカシイことを頭に入れておかなくても、ドライブすれば、すぐに”いいね”とわかるはず。クルマの場合は”精密”といっても、腕時計やカメラなどとすこし異なり、ドライバーがいてこその機械である。

だから、アウトランダーPHEVのように、運転を通して、ドライバーとクルマがうまくコミュニケーションをはかれるのが、プロダクトの完成度の高さといえるだろう。

エンジンも、バッテリーも、電気モーターも、基本パーツは先代からの継続使用であるものの、すべて手が入れられてパワーが上がっている。それで、もっとも軽量モデルにおいて、満充電でのバッテリーによる走行距離は87キロに上がった。

燃費は、最良が、ベースグレード「M」の16.6キロ（WLTC）。価格は、3列7人乗りのぜいたく仕様「P」が532万700円から、7人乗りと2列5人乗りが選べる中間グレード「G」は5人乗りが490万4900円から、7人乗りが499万6200円から。5人乗りのみの設定の「M」は462万1100円から。

Specifications
全長×全幅×全高　4710x1860x1745（Mは1740）mm
2359cc直列4気筒+電気モーター（前後）　全輪駆動
エンジン最高出力98kW＠5000rpm、最大トルク195Nm@4300rpm
モーター最高出力（前／後）　85kW/100kW、最大トルク（同）255Nm/195Nm
価格 462万1100円〜