欧州からきたプレミアムEVの最前線「アウディe-tron 50」に詰まった”いま”とは

  • 文:小川フミオ

Share:

  • Line

従来のSUV的なスタイリングが、e-tronの特徴といえる。

昨今は内外でピュアEVが続々登場している。どのメーカーも、2030年をマイルストンとして、そのときにはラインナップすべてを電動化する、などとしている。そこにあって、プレミアム市場でひときわ気を吐いているのが、アウディだ。同社のピュアEVといえば、2018年に第1号が「e-tron(イートロン)」。そのあと、続々と新型EVを送り出している。日本には20年にまず「e-tron55スポーツバック」が上陸。21年にはやや買いやすい価格の「e-tron 50(SUV)」と同じパワートレインでややスポーティなルックスの「e-tron 50スポーツバック」が導入された。これがアウディ製EVの”いま”である。

前後長の長いルーフを活かしたSUVのデザインゆえ荷室容量は660リッターと大きい。

ここで取り上げるe-tron 50は、トランク容積をあえて大きくとったSUVスタイルをもつ。機能性とともに、スタイリッシュさを強く意識するアウディだけあって、トランク容積の大きなSUVであっても、雰囲気は躍動感がある。クルマ好きに刺さるスタイルだ。加えて内装の作りがよい。各スイッチやコントローラーの操作感がよいことに加え、音や手触りなど、品質感が高い。ドアの開閉音からオーディオまで、オーナーになると、乗るたびに感じる魅力である。

ホイールベースは2930ミリと長く居住性も高い。

もうひとつ、e-tronといえば、力強い走りが印象に残るクルマだ。e-tron 50の電気モーターは、230kWの最高出力と540Nmの最大トルクを発生。EVは走り出しから力強い加速感を特徴とするもので、そのよさがつよく感じられるのだ。思い返すと、50よりパワフルなe-tron 55スポーツバック(出力は300kW)が日本市場に導入され、自動車ジャーナリストに乗るチャンスが与えられた20年秋。みなが口をそろえて言ったのは、”楽しい”というシンプルだけれど、じつにわかりやすいひとことだった。バッテリーという重量物を床下に入れたことで重心高が下がり、結果、高速道路の車線変更時などクルマの動きがいい。

液晶モニターを3つ備え、情報からインフォテイメントシステム操作までほとんどタッチ式で行う。

後席スペースはヘッドルームもレッグルームもゆったりしていて居住性が高い。

e-tron 50をドライブして感じるのは、アウディがこのモデルでは、パワフルな走りを提供してくれている、ということだ。55とまではいかなくても、50も、アクセルペダルを軽く踏み込んだだけで、力強いダッシュ力をみせる。2トンを超える車重などまったく意識させない。とりわけ、ドライブモードセレクターで「ダイナミック」なるモードを選ぶと、アクセルペダルとモーターが直結したようなダイレクトな加速感を味わえるのだ。前後に1基ずつ搭載されたモーターは、微妙な踏みこみにも反応がよく、ピュアEVならではのドライブ感が堪能できる。

モーターはフロントに1基、リアに1基搭載して4輪を駆動する。

操縦席は、ガソリンモデルと大きなちがいはない。つまりアウディの美点である操縦性を突き詰めてデザインしたような、操作性の高いコクピットは基本的におなじ。加えて、ガソリン車ではステアリングホイールの向こう側に、手で引くことで変速機を操作するパドルシフトが備わっていたところ、EV化にあわせて、回生ブレーキの強さを調節と、パドルの機能が変更されている。回生ブレーキとはブレーキの摩擦を利用して駆動用バッテリーに発電。アクセルペダルに載せた足の力をゆるめるとぐーっと強い力でブレーキがかかる。

充電は普通充電と急速充電に対応し、深夜電力を使うための充電開始のタイマーもそなえる。

箱根のワインディングロードをe-tron 50で走ったときは、上りで駆動用バッテリーをかなり使ったものの、下りは強い回生モードを選んだところ、使った電気を同じルートの下りでほぼ”回収”できた。アクセルペダルを踏みっぱなしの高速道路などでは、駆動用バッテリーは残量が減っていくいっぽうであるものの、下りもある道を選べば、外部充電の回数を減らすことも出来るのだ。e-tron 50の駆動用バッテリーの容量は71キロワット時で、満充電なら航続距離は316キロという。

スポーツカー顔負けのパフォーマンスを誇るe-tron RS GT。

アウディは、急ピッチでラインナップの電動化を進めている。e-tron SUVを皮切りに、e-tronスポーツバック、ポルシェ・タイカンとパワートレインを共用するe-tron RS GT、21年に発表されたばかりのQ4 e-tronとQ4 e-tronスポーツバックといったぐあいに、ピュアEVが送り出されているのだ。アウディが発表した計画では、2025年までに20モデル以上のピュアEVを市場に投入。世界的なアウディのセールスの3分の1は、ピュアEVとハイブリッドによる電動モデルになるとしている。

フォルクスワーゲン「ID.」シリーズと共通のプラットフォームを使うQ4 e-tron。

アウディでは、今後、ひとつの看板だった高性能のRSモデルの生産は続けると、2020年4月に同社CEOに就任したマルクス・ドゥスマン氏は、21年3月のオンライン記者会見で語った。ただし、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど内燃機関の新規開発はしない。いっぽう、22年のダカールラリー、23年のルマン24時間レースやデイトナ24時間レースへの参戦を発表。「WEC(世界耐久選手権)にはポルシェと協力して、LMPH(ルマンプロトタイプハイパーカー)のカテゴリー参戦します」と同CEO。ラリーへの参戦も、高性能ピュアEVで、と従来とパワートレインは一新。モータースポーツも、あたらしいかたちで戦うことをアウディでは宣言しているのだ。

e-tronスポーツバックには50と55の2つのパワートレインが設定されている。

ご存知のように、アウディはフォルクスワーゲングループ傘下にある。メリットとして、2029年までに75の電動化モデルを導入することを計画している同グループにあって、モーター、あたらしく計画されている軽量高性能のソリッドステートバッテリー、リサイクル、そしてユーザー向けのサービスなど、リソースを活用していけるのは、アウディにとってもメリットだ。ただし、ブランドの独自性を守っていけるだろうか。

さきに紹介したe-tron RS GTは、静止から時速100キロまでをわずか3.3秒で加速する高性能だ。バッテリーと、直流電流を交流電流に変換し、EVの性能の要となるインバーターを共用するポルシェ・タイカンと肩を並べる性能ぶりである。そこで、「タイカンと内容が同じで価格が近いなら、ポルシェブランドを選ぶひとのほうが多いのでは」という質問が、さきのオンライン記者会見のとき飛び出した。それに対してドゥスマンCEOは、「あちらがスポーツカーなら、こちらはGT。アウディ車にはきちんと独自の個性をもたせる。それが出来ます」と答えた。EVの世界はこれからますます進化しそうだ。

Audi e-tron 50 quattro

●サイズ(全長×全幅×全高):4900×1935×1615mm
●動力形式:電気モーター×2
●最高出力:230kW
●最大トルク:540Nm
●駆動方式:全輪駆動
●巡航距離:316km(WLTC)
●車両価格:¥9,330,000

欧州からきたプレミアムEVの最前線「アウディe-tron 50」に詰まった”いま”とは

  • 文:小川フミオ

Share:

  • Line

Hot Keywords