今回、トゥインゴ GTで東京都内を走ってみて、改めて痛感したことがあります。それは首都・東京において、車体の小ささは絶対的正義であるということ。普段、ロケや打ち合わせで自分のクルマを運転する時は、目的地へのアクセスは幹線道路から最短で行けるルートを想定してきた。できるだけ横にそれる知らない小道には入らない。これは10代の頃から東京でクルマを使い続けてきた身からすると無意識でやっていることで、初めての道をナビの指示するままに入っていって、袋小路に迷い込むという最悪の事態を避けたいがためなんだ。ハラハラしながらT字路で切り返しを繰り返したり、電柱とギリギリで対向車と擦れ違うぐらいだったら、多少の遠回りは厭わない。そんな感じになるよね。

でもトゥインゴ GTぐらい小さくなると、それまで無意識で真っ赤にアクセス不可にしてきた道がいっきにオールグリーンになる（笑）。どこでも入っていけて、どんな狭いコインパーキングでも気兼ねなく停められる。袋小路に行き着いても楽勝でUターンできる。不意の渋滞でも、さっと初めての横道に入れる全能感。東京の袋小路において、小さな車体はたぐいまれなる運動性能のひとつと言っても過言じゃない。で、本題は、その全能感をてんこ盛りの喜びに変えるのはマニュアルシフトってことなんだよね！  小刻みな左手のシフトワークと3ペダル操作。飛ばさずにいつでも加速できる状態をキープするだけで、気分は次のコーナーを攻めるレーサー気分ですよ（笑）。トゥインゴ GTはそんな東京の仮想路地裏ラリーにうってつけってわけ。

RR（リアエンジン・リアドライブ）のチョロQ感覚で、その走りはクイック＆スムース。今回出たGTは馬力、トルクともにノーマルから増強されたパワーはわずかなんだけれど、エントリーモデルで気になっていた足回りが40％！も引き締められて、走りはスポーティにモディファイされたって感じ。手応えがある合金のシフトノブをスパッと入れて、幹線道路に出たらアクセルはベタ踏み！  首都高に入ったらアクセルはベタ踏み！  シフトチェンジの瞬間、シュパッとターボの吸気音が聞こえてきちゃったりして、「Yes!!」ってなもんですよ（笑）。この小さなボディで、エンジンを使い切っている全開感がたまらないよね。

いまどき（いろんな意味で）怖くて、東京でアクセルをベタ踏みできるクルマなんかないでしょ。トゥインゴ GTはアダプティブクルーズコントロール（定速走行・車間距離制御システム）だの、レーンキープアシスト（車線逸脱防止支援システム）だの安全快適装備は一切付いてない（笑）。でも都市を駆け抜ける自由さと、元気に全開できる楽しい走りは、ひと際輝いて見える。この手のクルマをつくるルノーのモータースポーツ部門、ルノー・スポールの熟練の感性も感じられるよね。個人的には「あなたは大人でしょ!?  お楽しみは自分の責任で」と、映画『パリジェンヌ』のカトリーヌ・ドヌーヴに言われている感じもあるね（笑）。ハンドルを握ればもちろん、「ウィ、マドモアゼル」ってなもんですよ。

いつの間にか発売されていた感があるフォルクスワーゲンの4ドアファストバック、アルテオン。都内で初めて見かけた時も「あぁ、コレが噂のフラッグシップ！」って感じですんなり入ってきたのは、まずこのデザインがひと目見てフォルクスワーゲンとわかるから。クロームパーツの艶っぽさを強調しつつ、どこよりもシャープなプレスラインできっちりクルマのキャラクターを表現するのが、昨今のフォルクスワーゲンのデザインの特徴。それがブランド全体の高級感の演出にもひと役買っているのだけれど、アルテオンはその流れの象徴的なモデルと言えるんじゃないかな。

とはいえ、ラグジュアリーさを意識的に打ち出してきたというメーカー主導の感じはあまりしない。もともとその名の通り「大衆のためのクルマ」として質実剛健、ドイツの機能主義的なメーカーの代表格だったフォルクスワーゲンが、シュアなモノづくりと技術力でブランド力を押し上げてきた積み重ねの中で、高級感のあるデザインがフィットしてきたってことだと思う。アルテオンに乗ってみると、欧州メーカーは昔ほどブランド間の差がなくなってきた感覚もあるよね。フォルクスワーゲンがアルテオンのような大型セダンを出すのも、「確かにパサートの上のグレードってなかったよな」とすんなり納得できちゃったわけ。

走りは想像通りのよさ。2Ｌでも280馬力あって、4輪駆動。大人4人を乗せてもきっちり気持ちよく走る！  車線をキープしながら先行車を追従するアダプティブクルーズコントロールなんかの快適性能も充実で、メルセデスやBMW、アウディ、ボルボで同じサイズのセダンを買うことを考えると、断然価格的にメリットがある。トランクルームは「ゴルフをしろ！」と言わんばかり（笑）の大容量、563 Ｌでめちゃデカい。そうそうゴルフと言えば、取引先や銀行なんかで頻繁にクルマを見られる手前、前述の欧州メーカーには乗りたくても乗れないっていう、声なき欧州車潜在購買層にアルテオンはぴったりだと思うんだよね。端的に言うと「稼いでいると思われたくない」クルマ好きの諸兄だね（笑）。

ご近所の目を含め（笑）、世間体を気にして輸入車を買えない現状ってまだまだあって、そこが輸入車販売の足枷になっていたりするわけだけど、アルテオンなら手堅い印象を与えて、同業者の嫉妬ややっかみだって華麗にスルーしてくれるはず。値段と燃費を聞いてくる退屈な連中にさらりとこたえて、「そういう選択もあるんだ」とスマートな切れ者でいきたい感じだよね！  「引退までは輸入車に乗れない」なんてあきらめている諸兄に、アルテオンで「素敵な輸入車ライフを始めませんか？」って感じ。なんか、そんな日本の残念な横並び社会を想像しながら乗っていたら、その走りが自由への切符のようにも感じられて、とてもよかったんだよね。うん、それもまたフォルクスワーゲンって感じ。

ポルシェ 911シリーズの上位モデルとして、911 ターボと双璧をなすのが4ℓ自然吸気エンジンの911 GT3です。トレードマークはこのリアウイング。豊富な911のラインアップにあって、とりわけスポーツ性能を際立たせた911だよね。姿勢が固定されるフルバケットシート（オプション装備）による戦闘態勢でハンドルに向き合わされ、イグニッションキーを回すと、ブワンと五臓六腑にしみわたる低い排気音。きっちり軽量化されたボディは、アイドリングからしてガラガラと音が鳴っているし、アクセルを踏むとクルマはガウガウ言いながら前へ前へと進もうとする。「これはヤバい！」と思った瞬間、敬愛するラッパーのグールーが耳元でささやいたよね。「ハーコー（ハードコア）」って（笑）。

911 GT3はハードコアの代名詞である911のラインアップにあって、リアル・ハードコア。夜の首都高に乗り入れれば、「待ちかねた」とばかりに911 GT3は躍動する。キックダウン（アクセルの踏み込みによるギアチェンジ）すると5000回転あたりから一気に、他を圧倒するエキゾーストノートとともに鋭い加速。こちらの運転を先読みし、神の見えざる手で車体がホールドされているかのようにコーナーを駆け抜ける。エンジン音とロードノイズが車内を満たし、脳神経が完全に車体と接続しているような感覚に、「やだ。ヤバーい」と乙女に豹変しそうになる自分を抑えながら（笑）、よりタイトな運転感覚を味わいたくてシフトを自動のPDK（ポルシェのデュアルクラッチ式オートマチックトランスミッション）スポーツモードに入れる。

その瞬間、身体がより拘束され「ふんむ」と鼻息一発、筋肉が増強されたみたいに走りがより力強く生まれ変わる。「きみのシフト操作はルーズだったね」とあからさまにクルマから言われている気がするけど、それはそれ（笑）。普通に首都高を走るのに、ほとんどアクセルだけで操作できるPDKのスポーツモードは、走りにとことん純粋なサーキット仕様なんだ。だからこそ快適に走りたいのなら、自らパドルシフトで調整すればいいわけだけど、「それでいいのか」って疑問が消えないところに911 GT3の核心があると思う。

マニュアルモデルもあって、自分のフィジカルを駆使して走れるそっちも乗りたいけど、それはパドルシフトの走りと一緒で、このポルシェ史上最強の水平対向エンジンのポテンシャルを真に引き出しているわけじゃない。ハードコアにはハードコアの乗り方があって、快適性を追い払って突き詰められた自動車工学の原理に忠実でありたいなら、走りはやっぱりPDKのスポーツモードでしょう！  その追求において自由と美学を感じられるのなら911 GT3はうってつけの1台だし、これこそポルシェらしい1台なんだとも思った。外見も現行991型のエレガントな顔つきに危険なにおいを漂わせていて完璧なバランスだし、段階を追ってチューニングされた高回転のエンジン音は、ポルシェの美学と営為を余すところなく表現している。実際、とことんしびれるよね。

あとドライバーのフィジカル的なところで言うと、911 GT3を乗るのはスポーツをすることと同義で、そこそこ乗れば翌日、しっかりと疲労が残る（笑）。筋トレみたいなものですぐ慣れると思うけど、メンタル的にも「本質とはなにか」という貴重な気づきを残してくれる点を、特に強調しておきたいんだ。モノづくりの職人はもちろん批評家やスポーツ選手、経営者、学者といった、本質と常に向き合う職業の方には必ず大切なパートナーになる！  実際、ストイックなクリエイターにポルシェファンが多いのはそういうことだと思っているし、911 GT3はとりわけメンター的な存在になりうるはず。「ちょっとカウンセリング受けてくる」と秘書に言いながら、911 GT3で首都高を走っちゃう経営者がいてもいいと思うしね（笑）。

ロールス・ロイスは特別なブランドです。ハンドルを握ると、よくこれだけのブランドがブランドの骨格を失わずに2018年まで生き残ってきたものだ、とため息が出る。1972年に破産してからというもの、親会社を変えながらBMWグループに落ち着いたのは、自動車ファンにとって幸運だったと言える。それもこれも創業者のひとりであるフレデリック・ヘンリー・ロイスが天才で、生粋のエンジニアだったからこそ。親会社が違っていたらロールス・ロイスの世界観をまっとうできずに、社名を新しくして「新世代ロールス」とか言いながら、軽量化したボディにV8ツインターボで妥協していたかも（笑）、とか思っちゃうわけ。まず、このロールス・ロイスの世界観を決定している6.6ＬのV12エンジンが素晴らしい。

それと感じる重厚な巨体が、魔法をかけられたように静かに前進する。その瞬間、ランタンに灯がともるように豪奢な馬車は息づく。馬蹄形のシートやカーボンファイバーにアクリル塗料を何回も吹き付けたという艶めかしい素材、アルミニウムのドアノブやスイッチが、車内のわずかな光を捉えて命を吹き込まれたみたいに輝きだす。ダークネスをテーマにしたブラック・バッジだけど、もともとロールス・ロイスとは暗闇ありきのブランド。車名のゴーストやファントムはもちろん、このレイスだってスコットランド語で「幽霊」を指す。フレデリック・ヘンリー・ロイス率いる職人たちがつくり込んだ、なめらかなシフト感や堅牢なボディ、そして力強く静謐な6気筒エンジンの車体は自動車黎明の時代にあって、とても高価なものだった。

ロールス・ロイスを手に入れた王族や貴族といった上流階級の紳士淑女たちは、その静粛性や乗り心地のよさを「この世のものではないようだ」と感じていた。20世紀初頭のヨーロッパは電灯が普及してきていたとはいえ、まだまだ夜の闇が濃くて、谷崎潤一郎が執筆した随筆『陰翳礼讃』の時代だった。当時の上流階級の馬車に取って代わったのがロールス・ロイスだったわけだけど、そこにはイギリスをはじめヨーロッパ各地の民間伝承にある「亡霊の馬車」のイメージが深く関わっていたのではないか、と思うんだ。たとえば社交界でまことしやかに語られる、主人が非業の死を遂げた名家の馬車が、首なしの御者に操られて、静かにものすごい速度で駆け抜けていった噂とかね。そういう闇が深い時代に「この世のものではない」存在に対する畏敬の念は、ただならないものがあったと推察するわけさ。

文字通り、漆黒のレイス・ブラック・バッジに乗れば理解しやすいんだけど、それはもともとロールス・ロイスがもっていたブランドの根幹をなす屋台骨なんだと言いたい。行灯を連ねた夜祭りの山車や深夜の国道を走るデコトラは、光を放ってよりいっそう濃い闇を纏うんだけど、ロールス・ロイスは自ら闇に同化し、周囲の光によってより深い闇としてその姿を浮かび上がらせる。走りも威厳に満ち満ちていて、乗客をスピードを出さずして異次元へと連れ出すことができる。そもそも駐車場に停めている姿だけで、そこだけ空間がおかしなことになっているような（笑）、圧倒的なオーラがあるんだけど、その理由のひとつに中世の闇とともにあったブランド100年の歴史があるわけだ。個人的にもとにかくロールス・ロイスと名の付くものなら、なんでも欲しいって気になったんだけど（笑）、まずは2018年の初夢で、甘い運命に溺れてみたいと切に願うね。

2011年に、4ドアセダンである159の生産を中止してからの4年間。アルファ ロメオのラインアップは、ハッチバックのジュリエッタとMITOの2車種のみというもの悲しい状況が続いていました。15年にハードコアなライトウェイトスポーツカーである4Cを発表して再び存在感を示し、満を持して発売されたのがこのジュリア。それも24年ぶりの後輪駆動で、これがホント待ったかいがある素晴らしい4ドアセダンなんだ！  小ぶりのボディにフロントにはお馴染みの盾形グリルがインパクトを放っていて、見る角度によってさまざまに表情を変える。ショルダーラインからテールエンドの美しいラインはクーペスタイルと形容したいし、最上位モデルのクアドリフォリオならではの細部のエレメンツをぐっと凝縮した存在感は小さなジュエリーみたいだ。

走り出すとこの小さなジュエリー感は、いっそう実感できるようになる。1,710kgという、このクラスの高級セダンにしては桁違いの軽量化を果たしていて、ドアの開閉音からして軽やか。そしてハンドルに付いているボタン式のスターターを押して走り出すと、軽量高剛性のボディに、並々ならぬ心臓を抱えていることに気づかされる。車両バランスが前後50:50で後輪駆動、さらに軽量化されたボディのクルマって、往々にして「もっとパワーと大人の色気があったら最高なのに」っていうリクエストが生まれがちなんだけど（笑）、期せずしてジュリア クアドリフォリオはそこに応えてくれている感覚があるんだ。

その色気の真価は間違いなく、フェラーリから引き抜いたエンジニアが設計したという2.9ℓのV6ツインターボにある。太くてレーシーな排気音の咆哮は軽いボディとあいまって、官能と危うさを漂わせる。ジュリア クアドリフォリオの醍醐味は、このエンジンを大径で、冷たくなめらかな金属の触感のパドルシフトを操り続けることにこそある。これがね。ドライブモードをダイナミックにしていても、軽い重心移動だけでテールがスライドしそうになるぐらい、すでにタナトスのにおいがしているんだけど（笑）、安全装置を完全にオフにしたレースモードにするとジュリアは、いよいよその本性を現す。

「レースモードはパドルシフトがお薦めです」とか誘ってくるんだ（笑）。それを見たとたん、“OMG（オー・マイ・ジュリア）！  帰ろうぜ、あのC2中央環状へ！”ってなもんですよ。もうアドレナリンが止まらなくなり、やばいやばいと我に返って、モードをダイナミックに戻すんだけど、ふと気づくとまたレースに入れ直している。嗚呼、背徳のジュリア。「アヴェ・マリア」で「マンマ・ミーア」って感じかな（笑）。あははは。驚いたのはハードコアな4Cとの熱い血統とそのつながりをちゃんと感じられたし、遠くにフェラーリやマセラティだって見えていること。空白の4年間は、このためにあったのだろう。アルファ ロメオはよりアルファ ロメオであろうとして、新たなブランドネームを手に入れた感があるね。