40年前の1980年に開催されたジュネーブモーターショー。そのアウディブースのターンテーブルに、白い2ドアのファストバッククーペが飾られた。フューチャリスティックなショーカーではなく、当時販売されていた「80」というセダンをファストバック化しただけの一見、地味なクーペだった。その名は「アウディ・クワトロ」。 「４」を意味するイタリア語の車名は、フルタイム4WDシステムを備えることを意味する。

このシステムは、その後に登場する多くのハイパフォーマンスカーや競技車両がこぞって採用することで有用性が証明されることとなり、“技術による先進”というアウディのキャッチフレーズを最も明快に体現するシステムとなった。

第二次世界大戦で重要な役割を担った「ウィリス・ジープ」をはじめ、4WDを採用するクルマはクワトロよりも前から多数、存在した。スバルは雪深い地域を管轄する東北電力の依頼に応じるかたちで古くから4WDを開発しており、世界に先駆けて1972年にまずバンに、75年にはセダンにも設定した。

それらが悪路走破性を高める目的で、“必要な時にのみ”4WDで走行するパートタイムなのに対し、路面を問わず、持てるパワーを効率よく路面に伝え、より高い安定性を得ることを目的に、“常に”4WDで走行するフルタイムである点で、クワトロは画期的だった。

開発の先頭に立ったのは、アウディ開発担当役員のフェルディナント・ピエヒ。「フォルクスワーゲン（以下VW）・ビートル」を生み、ポルシェを創業したフェルディナント・ポルシェの孫であり、のちにアウディ会長を経てVWグループ全体の会長を長年務める人物である。

クワトロシステムが備わった「Urクワトロ」を発売したのと前後し、アウディはモータースポーツシーンにクワトロシステムを投入。1981年にはWRC（世界ラリー選手権）に参戦した。同年、早くもミシェル・ムートンという女性ドライバーによるWRC史上初優勝を含む3勝をあげ、翌82年にはメイクスタイトルを獲得する。

数年後、WRCはより改造範囲の広いグループB カテゴリーに属するマシンによる戦いになっていくのだが、アウディが持ち込んだフルタイム4WDシステムは、路面を問わずハイパワーを効率よく路面に伝えるためのマストアイテムとなった。80年代後半〜90年代前半にメイクスタイトルを6連覇したランチア・デルタをはじめ、トヨタ・セリカGT Four、スバル・インプレッサ WRC、三菱・ランサーエボリューションなど、90年代に優勝を重ねたマシンたち、そして現代のWRCに参戦するマシンにいたるまでがフルタイム4WDシステムを採用する。

Urクワトロへの導入以降、アウディは数年のうちに80/90（現在のA4に相当）、100/200（同A6に相当）など、ほぼすべてのラインアップに順次クワトロを導入した。

当時で既に高級車、いまでいうプレミアムブランドとしての地位を確立していたメルセデス・ベンツやBMWが伝統的なFR（フロントエンジン・リアドライブ）を採用するのに対し、64年にVW傘下となり、グループのプレミアム部門を担うことになったアウディは、彼らに対抗しようとしたのだ。

1960年代のポルシェ時代に「917」をはじめとするレーシングカーを開発していたピエヒがアウディにもたらしたのは、クワトロだけではない。デコラティブで威厳を感じさせるデザインが主流だった高級車の分野に、本格的なエアロダイナミクスボディを持ち込んだのも、彼の時代のアウディだ。

82年に登場した「100」は、Cd値（空気抵抗係数）0.30と、当時の4ドアサルーンとしては異例に優れた空力性能をもっていた。いかにも凹凸が少ないツルンとしたボディで、初めて目にした時にはずいぶん未来的なクルマが出てきたと感じたのを覚えている。

90年代に持ち込んだのはアルミニウム。94年に、アルミ製の骨格であるASF（アウディ・スペース・フレーム）にアルミの外板パネルを組み合わせた初代「A8」を世に問い、軽量化という新たな価値観をもたらした。

クワトロを皮切りに次々と新技術を採用することで、70年代まで“公務員が乗るクルマ”、“フォルクスワーゲン・デラックス”などと称される地味な存在だったアウディは、高級感のみならず、テクノロジー・オリエンテッドでギークな印象を獲得し、メルセデス・ベンツ、BMWとはまた違ったプレミアムブランドとして存在感を増した。

88年にアウディ会長からVWグループ全体の会長となったピエヒは拡大路線を突き進み、90年代から2000年代にかけてベントレー、ブガッティ、ランボルギーニ、ポルシェなど、多くのブランドをグループ入りさせた。そうしたブランドには最高出力500psを超えるハイパフォーマンスカーがゴロゴロしており、（名称こそ違えども）いずれもフルタイム4WD、すなわちクワトロシステムを採用する。

500ps超というのは、もはや到底2WDでは受け止めきれない領域。クワトロこそが怒涛のハイパフォーマンス競争の口火を切ったといっても過言ではないのだ。同時に、エンジン横置きのコンパクトカーの分野にもフルタイム4WDの採用例は広がり、同じようにハイパワー競争が繰り広げられるようになった。

近年ではライフスタイルに寄り添った訴求が強まり、アウディというとおしゃれなハイブランドという印象を持たれることも多いが、かつてはテッキー集団が手がけるマニアックな素材と技術が詰まったクルマのブランドだった。

いや、スタイリッシュなデザインをひと皮むけば、つまりボンネットを開けるか、しゃがんで底面をのぞけば、そしてなにより走らせれば、いまでも本質は変わっていないことがわかる。

クルマの電動化が叫ばれてかまびすしいが、アウディがいち早く市販したピュアEVの「e-tron」は、前後それぞれにモーターを置けばプロペラシャフトもセンターデフも不要で、駆動系の自由度が高くなるEVでこそふさわしいと言わんばかりに、クワトロを採用している。

日本のモータージャーナリストの草分けである故・小林彰太郎氏は、雑誌『CG』（1983年9月号）のアウディ・80 クワトロの試乗記で、ピエヒ本人から「近い将来、100hp以上の実用車の半分は4WDになるだろう」とご託宣を賜ったと書いていた。

40年後の現実をいま見るに、見事に予見していたと言っても過言ではない。