ジャガー・ランドローバーは2020年以降、すべてのモデルでEV（電気自動車）をラインアップすると宣言している。すでにEV専用車である「I-PACE」を世界で発売。日本でも2019年に販売を開始した。自動車メーカーが市販するEVは大きく2種類にわけられる。テスラの「タイプＳ」やメルセデスの「EQC」、そしてジャガー「I-PACE」のように日本円にして800～1000万円前後のハイエンドモデルと、日産「リーフ」やフォルクスワーゲン「ゴルフ」、テスラ「モデル3」などのように日本円にして300～400万円前後の普及版EVである。専業メーカーのテスラを除くと、ほとんどのEVはガソリンエンジンやハイブリッドモデルなどと共用のボディ構造を採用する。その理由はコストダウンと、EV普及がどこまで進むのかがまだ不透明だからだ。

そんななか早い段階でEV（電動）化を表明したジャガーは、「I-PACE」に専用のボディを採用している。一見するとボンネットがあり、ハッチバックのようなリアのデザインなので、このままガソリンやディーゼルを使う内燃機関を採用しそうに見えるが、フロントのボンネットの下には広大な荷物のスペースがあり、床下にバッテリーが配置されるため着座位置が高く、SUVのように見晴らしがいい、完全なるEV仕様なのだ。

2019年の秋に九州で行われた試乗会では熊本～大分～福岡～熊本までの約250kmを楽々と走り、ワインディングではグランツーリスモのように俊敏な身のこなしを見せ、高速では高級セダンのように静かで快適に巡航、最終目的地の熊本のミニサーキットではスポーツカーのように活発に走るオールラウンダーだった。

一方でジャガーとランドローバーは、ハイパフォーマンスモデルのチューニングもうまい。2トン近くあるSUV、レンジローバースポーツのハイパフォーマンスモデル「SVR」のエンジンをかけると、まずその野太く迫力のあるスポーツカー顔負けのエグゾーストノートに驚かされる。ミニサーキットの直線では驚くようなパワーで加速し、「ちょっとヤバイかな」と思うようなスピードでコーナーに切り込んでいっても、フラットな乗り心地と絶妙な電子制御によってきれいに曲がってしまうのだ。車高が高くヘビー級のボディを忘れさせるハンドリングには舌を巻く。こんなに大きなクルマがスポーツカー同然に走ってしまうのだからたいしたものだ。しかもそれは、決してドライバーの腕だけでは到達できない領域だ。

そしてジャガーの十八番、ピュアなスポーツモデルであるジャガーＦタイプのSVRモデルに乗ると、スポーツカーの古典的ながら素直な特性にほっとする。「走る、曲がる、止まる」がとにかく素直。燃費によって自動車メーカーに制裁金が課せられる政策が世界中で敷かれるなか、生粋のハイパフォーマンスモデルをつくりながらEVの真の姿を追い求める両極端の性格は、まるで「ジキル博士とハイド」。次世代に向かって進化するジャガー・ランドローバーのクルマ作りは、英国らしい主張のあるものなのだ。