ソリッドな走りが売りのスポーツモデルにとって、軽さは正義。とはいえ、快適なロングツーリングを至上命題にするならば、２トンを超える車重だって正義になる。

その理想といえるのが、ベントレーのコンチネンタルGTですよ。路面の起伏をならすかのように悠然と走りつつ、アクセルを踏めば異次元の加速で遠い彼方へ連れ去ってくれる。そう。まるでドライブシャフトを回し続けるためだけにこんこんとトルク湧き出す魔法の泉。まるで永遠のように至福の時間が続いていく。

モーガン・フリーマンとジャック・ニコルソンの映画『最高の人生の見つけ方』じゃないけど、死ぬ前にやりたいことのひとつとして「コレでお伊勢参りに行きたい」と、心から思わせてくれる訳。「なぜV8エンジンを選ぶのか」という問いに対しては、「夏が好きだから」と答えたい(笑)。

コンチネンタルGT V8に搭載された、4ℓのV8エンジンはとにかく夏が似合うんだ。アクセルを踏めばOHVエンジンから連綿と続いてきた、クラシカルで由緒正しきV8エンジンリズムが響いてくるでしょ。このクルマにオレンジのウッドや白のレザーの内装をオーダーメイドすれば存在それ自体がヴァカンスそのもの(笑)。そもそもベントレーはコンテストヨット社とともにコンチネンタルGT V8をヨットとして再現していたりもして、マリーナとの相性が抜群によいからね。

峠の上りでも3000回転を越えずして、ぐいぐい上っていくトルクの太さはツインターボの成せる業。大排気量の自然吸気エンジンのように滑らかに加速、カーブを攻め込めば、４輪駆動のややアンダーステアな重量級グランドツアラーとして、これ以上ないハンドリングだね。路面入力をいなし、ロールを抑える３チャンバー式のエアサスは選んだドライブモードと車速に応じて、臨機応変に足回りを可変させる。その基本姿勢はあくまでもしなやかでドライバー本位。ステアリングを握る昂ぶりを抑えることなく、グランドツアラーとして間口の広さとドライバビリティの精度にこだわるのが、コンチネンタルGT V8の凄みなんだな。

ライフスタイルや好みに応じてエンジンの気筒数とフォルムを選び、好みに合ったベントレーを選択できるのは、グローバル化著しい今どきの英国車。もちろんW型12気筒エンジンはもっと重厚だし、ハイエンドな英国車としての落ち着きにあふれているからね。そのエンジン音は、落ち葉が降り積もり、やがて雪を待つような秋から冬のセンチメンタルな響きがある訳ですよ(笑)。うん。「哀愁のヨーロッパ」的な、ね。

独仏を中心としたEUへの対抗心が英国のブレグジットにつながり、同じ英語圏の北米への親近感も隠せないとも言われているけど、コンチネンタルGT V8に乗ると、その辺が体感的に分かる気もする。ドイツの巨大グループ（フォルクスワーゲン）の集合知をベースに英国のクラフトマンシップを合わせ、V8帝国の北米市場で誰もがうらやむ１台をつくる。夏向きのベントレーが欲しいって？「OKブラザー」って感じでね(笑)。

「ジャガーEタイプ」デビューした日は、ビートルズがエド・サリバンショーに出演した日に似ている。それまで保守的だった英国が「生まれ変わった」ことを印象づけた日だからだ。

1961年のEタイプのデビューは、ビートルズと細身のスーツ、ツイッギーとミニスカートといった、英国のユースカルチャーが世界を席巻する「スウィンギング・シックスティーズ」の幕開けを予感させていた。Eタイプは、ビートルズのジョージ・ハリスンをはじめ、サックスプレイヤーのジョン・コルトレーンやブリジット・バルドーといった、時の著名人に愛されたんだ。

この個体は、70年製のいわゆるシリーズ2と呼ばれるモデルにあたるのね。これもまた、実際に走るクルマとは思えないほど美しい（笑）。主戦場だった北米市場の安全基準に合わせてデザインの変更が入っているものの、シリーズ2はシリーズ1の面影を色濃く残している。

生産から50年が過ぎた現在の眼で見ると、シリーズ2はスウィンギング・シックスティーズの熱狂を継承しながらも、70年代における2シータースポーツの先駆け的なデザインなのが、よくわかるのね。代名詞となった4・2ℓ直列6気筒エンジンを縦置きで格納しているロングノーズに、モダンで宇宙船のような流麗なスタイリング。ホイールハウスの内側にぐっと入ったワイヤーホイールのコントラストが、華奢で洗練されたイメージを醸しだす。

シリーズ1より全体の意匠はシンプルになり、クラシックなたたずまいのなかにも、工業製品としての息吹が感じられる。ロボットデザインにおける鉄人28号からマジンガーZへの進化じゃないけど（笑）。この時代に生まれる機能美が全体のスタイリングを引き締めているのね。スウィンギング・シックスティーズの文化でいうとメタルパーツを大型化したベスパのようで、モッズっぽいクルマになっている（笑）。

実際に走り始めると低回転のトルクがしっかりあるので、ほぼアイドリングだけでシフトアップできるでしょ。キャブ車独特の濃密なアイドリング音を、オープンにして全身に浴びれば、気分はカーナビーストリートにいるよう。まさにスウィンギング・ロンドンですよ。ナローなボディに細いタイヤでの走りは、長身痩躯を揺らしグレッチのギターをかき鳴らす、デビューしたてのピート・タウンゼント感があるね（笑）。

　実用的と言われるシリーズ2なので東京を走るなら、英国製のハリントン・ジャケットにロジャー・マッギンがつけていたようなスクエアサングラスで、ネオモッズって感じはどうだろう？　シリーズ2のモッズ感を現代風に解釈し、それでいてしっかり60年代のロンドンの熱狂にコミットできるスタイルになっているはず。

　このクルマ、パーツもほぼフルオリジナルで、コンディションも良好だから、手元にオリジナルパーツを残しつつ、実用的な新しいパーツでリビルトして、がんがん走らせる手もなくはない。愛でるクラシックカーより、使いこなすクラシックカーへ。バックヤードにガレージありきの英国魂、全開でいきたい1台だね。

欧州高級セダンの代名詞、メルセデス・ベンツSクラスが８年ぶりのモデルチェンジを行った。クラス初の4WS（後輪操舵システム）を搭載。先だってモデルチェンジしたEクラスと同じ方向性の外装デザインに加えて、インテリアはスイッチ類を極力減らし、操作系をディスプレイに集約。最新の運転支援機能も盛りだくさんと、トピックも満載のモデルチェンジになった。

いちばん気になる乗り味は、懐の深いバラードにも似たSクラス節が全開なこと。メルセデスのセダン最上質のフィーリングはさらに高められている。車体の骨格となるフレームを見直し、発泡ウレタンを最適部分に充填することで静粛性は増し、まるで書斎のような静けさを実現している。走り出すとゆらりとその巨体を意識させられつつ、揺れをすっと抑えるエアサスペンションのマナーは完璧。SクラスのSUV版であるGLSと同じ方向性の足回りだから、まったく硬さは感じずに揺れを優しくいなしてくれるんだな。

Sクラスの静かさって音響で例えると、強力なノイズリダクションをかけているのに似ているのね。だから嵐の夜にこそ、Sクラスを走らせたくなる(笑)。外部の喧騒を遮断し、隠れ家的な密室空間を演出するところにハイエンドのセダンらしさがある。乗り味もまたしかりで、電子デバイスの制御により乗り味の雑味（リアル）を、ことごとく回収している感じ。

わかりやすいのが峠ですよ。今回、初搭載された4WSを体験するために日光いろは坂を走ったんだけど、5ⅿなかばに迫るロングな車体でもまったくもてあますことがないのね。ドライブモードを「スポーツプラス」にして、速度をあげてみても超然としていて、危うい感じにならない。「僕にそんなことをさせるのかい？」と笑いながら、畑違いのミュージシャンであるU２からの無茶ぶりにも応じながら、自分のスタンスは貫く、器のでかいB.B.キングみたいなものですよ(笑)。

もしかしてSクラスの「S」って、ソウルのSなのかも知れない(笑)。ぶ厚い胸板で君をホールドオン的な、セダンがもっていてしかるべき、超然とした器のデカさ。それこそが魅力なんだな。そんな濃厚さを味わうならV８エンジン。魅力はバターにナイフを差し入れたときの手応え（シフトではないよ）のような、滑らかで密度が濃く豊かなトルクの出方なんだけど、現状のラインアップにV８エンジンはまだない。

今回、試乗したのはISG（インテグレーテッドスターター＆ジェネレーター）という、スターターとオルタネーターをエンジンに直結するマイルドハイブリッド方式の直列6気筒ターボ。相変わらず機転の効く、頭のよいパワートレインという印象。マジでよく出来ていて、低燃費だし、アクセルを踏めばバランス重視の直列6気筒のよさを感じさせる。クールだけど、V8エンジンの暑苦しさからすると少々、物足りないかもしれないね(笑)。

V8エンジンの包容力をバラードの王様、テディ・ペンダーグラスとすると、このISG付きの直列6気筒は切れ者プロデューサータイプなのね。バラードをこよなく愛しつつ、モーターやターボ、スーパーチャージャーといった脇役を駆使して作品世界を創りあげる。あえて言うならJ・ディラかな。洗練されたクレバーさが魅力のソウル・バラードって感じなんだよね。

スポーツカーを得意とするポルシェが、ライバルに先駆けて販売したEV（バッテリー蓄電式の電気自動車）の４ドアスポーツがタイカン。キャッチフレーズは「Soul, electrified（電動化された魂）」で、サンタナの名曲「Soul sacrifice」にかけているのか、かけていないのかわからないけど（笑）、ポルシェの本気をひしひしと感じるキャッチだよね。

その自信を裏付けるようにハイエンドモデルのタイカン ターボが、イチ早く販売された。このタイカン ターボ。マイクロソフトの共同創設者にして環境アクティビスト、そして大のポルシェ党で知られるビル・ゲイツが手に入れて絶賛しているのね。「世界で最も尊敬される人物」の常連として、トップ３に頻繁にランクインする彼が褒めるなら間違いなしってことで（笑）、さっそくタイカン ターボに試乗したんだ。

乗ってみると、モーターのピーキーな出力特性を生かしたスポーツカーなのは想像通り。アクセルを踏み込むと、前後に配置された2基のモーターが強力なトルクで車体を前進させる。足まわりは3チャンバー式のエアサスで、同門のパナメーラやカイエンでもお馴染みの仕様だ。なによりフロアに敷き詰めたバッテリーを鎧のように固めたことで、フロアのシャシー剛性が非常に高い。低重心なのはもちろんだけど、静音設計にも貢献していて、静かで異次元のパワーを秘めたスポーツサルーンとしての特性が際立つ。

その乗り味は動き出す瞬間から始まる、分厚くて切れ目ないトルクに象徴されているのね。立ち上がりは鋭く、瞬間移動するような加速感に、もはや比べられるエンジンは存在しないって感じ。さらに超の付く低重心化がもたらすハンドリングの素晴らしさには、思わず絶句させられたんだ。

タイカン ターボのスポーツ性能が最も際立つのは峠の上りで、ドライバーに息をつく暇も与えず、貪欲に頂上を目指してコーナーをクリアしていく。このヒルクライムにおけるタイカン ターボの走りは、最大出力に勝るスーパースポーツにさえ引導を渡すはず。

タイカンはそのキャッチフレーズ通り、まさに「電動化された魂」であり、漫画『進撃の巨人』におけるトリガーである「壁の中の巨人」の始動にも似て、「敵いっこないわ……」と多くのペトロールヘッズ（ガソリンエンジン至上主義者）を絶望の底へと叩き落すに十分なのだ。

そんなタイタンもといタイカンは（笑）、電動化によって、ポルシェがもともともっているスポーツ性能をより研ぎ澄ます進化を果たしたと言えるだろう。

もとよりポルシェは、「ポルシェを着る」という言葉があるように、身体性の延長としてのクルマづくりを得意としてきた。４輪がしっかり路面を捉えるトルクベクタリングの精緻なマネジメントを進化させ、動力さえも電子制御することにより、エヴァンゲリオン風に言えば（クルマとドライバーの）「シンクロ率がより高まった」と感じられるんだ。そしてポルシェが先陣を切り、自信をもってEVスポーツを世に突きつけた理由は、そのシンクロ率の高さにあることが、すごくよくわかるのね。

この一体感を象徴するのが、Eスポーツサウンドというタイカン独自のSFチックな疑似出力音。アクセルペダルの出力値を聴覚で認識させてくるので、迫りくるコーナーにひたすら没頭させてくれる。サウンドで高まる没入感とシンクロ率。「もうずっと上り坂だけでいい」と思えるほどですよ（笑）。しかし頂上にたどりつくと、ハタと気づかされるんだ。「これってゲームの熱狂と一緒じゃん！」ってね。

将来的にサウンドを変えてジェットエンジンの音にすることも可能だろうし、ノイズキャンセリングで無音状態にすることも可能だろう。いっそ運転だって、ジョイスティックのコントローラーでこと足りるかもしれない。モニターで囲って、モルモットがクルマになった話題のアニメ『PUI PUI モルカー』の世界に改変することだって可能かもしれない（笑）。っていうか、おそらく可能ですよ。

EVは、積極的にフィクションの世界に足を踏み入れているんだ。それもノンフィクションのリアルな手触りに少しずつフィクションを混ぜ込んで、新感覚のリアリティを獲得しようとしている。移動それ自体を除けば、VRが視覚で脳を錯覚させるフィクションとは反対の裾野から、同じ頂を目指しているとも言える。

昨今の高級車はもちろん、ハイパワーなスポーツカーでさえ静音が施され、本来のエンジン音をアレンジしたフィクショナルな方向に向かっている。そのトレンドの先端にいるのは、現在のところ、「このタイカンに他ならない」と確信したんだ。

とはいえ、賢明なビル・ゲイツにも見落としがあったかもしれない（笑）。買わない理由を見つけるのが難しいタイカンだけど、ダウンヒルはやっぱりエンジンの不在を痛切に感じるんだ。ブレーキングは、9割の制動力を回収するというアクセレーター（回生ブレーキ）が主役だから、よく効きはするもののポルシェの代名詞とも言える剃刀のような切れ味まではいかない。

シフトワークを一切使用しないで、フットブレーキだけで坂を下る2.3トンのスポーツカーを想像してほしい。せめて回生ブレーキの強弱をパドルシフトで変えられるようにしてほしかったというのが実感なんだ。この時ばかりは内燃機関の咆哮とトランスミッションのアナログさが、恋しくてしかたなかった。爆発しつづけるエンジン。その熱い心臓の鼓動は、合理化が進む時代においても、魅力が消え去ることはない。そんなエンジンの個性が、よりいっそう明確になる時代が来たって気がするんだな。

BMWクーペの真打ともいえる、新しい4シリーズに乗った。それも伝家の宝刀、直列６気筒モデル。新型は4ドアモデルである3シリーズとの差別化を図るため、シャシーを共有しながらも全長・全幅を拡幅し、エクステリアで新たな個性を見せた。その最たるポイントが、大きな反響を呼んでいるフロントのキドニー・グリルだ。

「1930年代のスポーツカー、BMW 328にインスピレーションを受けた」とは言うものの、縦方向に長いこと以外に、意匠で似たところは見受けられない。従来のものと比較すると、大型化されたことに加え、グリル内はフィンからハニカムグリルに変更された。なんにせよ、このキドニー・グリルの大改変はBMWの歴史に刻まれる大事件と言えるはず。

兄弟分の新型3シリーズと並べると、それがよくわかる。新しいキドニー・グリルは、BMWのお約束的な見慣れたソレとは一線を画す、ゲームチェンジャーの役割を果たしている。なぜ、このデザインが必要だったのか？ 「売れるから」という判断とは別に、明確に2ドアの4シリーズと4ドアの3シリーズを別物にしたかったからなんだと思う（M3は同じ大型グリルになるけど）。

まぁ、BMWとしてはさまざまな意図があるんだろうけど、BMWの新型クーペを乗り継いできたオーナーやファンはそうはいかない。「なにしてくれちゃってるの？」という、聖域を侵された怒りにも似た反応をしているのが手にとるようにわかる。これって、サッカー日本代表のユニフォームをめぐる賛否両論にそっくりなんだよね（笑）。2012年に、胸に赤い縦線（結束の一本線）を入れたユニフォームは、猛批判を浴びたけど、新しい監督の下で攻撃的サッカーに移行したことを示す必要なデザインだった。その批判でさえもある種の通過儀礼ってやつで。つくり手が「俺たちは変わるぞ」と言っても、受け手である思い入れの深い層は「そうはいかない」ってことはよくあるんだよね。

個人的には、キドニー・グリルのリニューアルは大正解だったと思う。なぜなら新型４シリーズのみならず、BMWスポーツの走りを新しい解釈で表現し、従来のクーペの美しさに加えて、観る者を二度見させるようなエッジィを与えているからなんだ。うん。どこから見ても攻撃的。そもそも同じスポーツクーペでも、2ドアと4ドアではパーソナリティが全然違う。走りを愛するドライバーなら、2ドアクーペがやっぱり本命で、BMWにおいては歴史的に見ても「絶対に負けられない戦い」がそこにあるっていうヤツですよ（笑）。

はい。そんな440i xドライブに乗ってみると、性能がよすぎて、上位モデルであるM4に乗るのが待ち遠しくなるスポーツクーペだった。でも街乗りで普段使いするなら、この直列6気筒モデルで十分すぎてお釣りがくる。普段は静かだけど、アクセルを踏み込むと自慢の直列6気筒が迫力のあるサウンドを聴かせてくれるでしょ。そこは387馬力、500ニュートンメートルの爆速クーペ。キレのある走りは、スマートなスポーツクーペを「毎日乗りたい」って諸兄にぴったりなんだ。

走行モードでいうと、ドライバーの走行スタイルに応じてエンジンの出力量や足まわりを変える「アダプティブ」が最適なポジションで、クルーズ走行から追い越し時の胸のすく加速まで、BMWクーペの真打というところを見せてくれる。進化という点では、4WD化されても、BMWクーペの乗り味の上質さをきっちりアップデートしてきたって感じかな。その上で街乗りにも嬉しいリニアな操作感を実現している。控えめながらもエンジンの存在感が際立っていて、飽きのこない乗り味を追求してきた印象だね。

特に足まわりは、速度や路面状況に合わせて硬さを変える、アダプティブMサスペンションの進化も大きく感じられた。BMWは純正でランフラットタイヤを履いているわけだけど、どうにもばね下重量が気になるし、サイドウォールの厚みで乗り心地も硬質になるのが特徴なのね。このランフラットタイヤの性質を抑えるように、ばね下重量を軽減し、入力に対して高い減衰力とスタビライザーによってフラットな乗り心地にしているんだな。

たとえば首都高３号線下りの連続した段差って、大概の高級車は上屋にショックが伝わるんだけど、新型4シリーズのいなし方は見事だったね。将棋の棋士が駒を打つ時みたいに明確な音がするので、段差の存在は理解できる。音はすれども上屋は揺れず。このマナーがあらゆる速度帯で生きていて、素知らぬ顔をして仕事をこなす職人みたいなのね。すごいクールだな、と。

それと特徴的なのはステアリング。最適化されたサーボトロニック付きのバリアブルスポーツステアリングが、高速や街中では文句なしの出来のよさなのね。このシステムは簡単に言うと、ステアリングの重さや切れ角を速度やコーナリングで可変させることで、低速では扱いやすく、コーナーでは機敏なステアリングを演出する。

昨今のBMWがご執心のスポーツステアリングなんだけど、スポーツモードで峠を攻めてみると、舵角の少ない操舵感には「慣れが必要」と感じられるんだ。X6 MのようなSUVではありがたく感じた、先んじてアンダーを出さないステアリングがスポーツクーペだと妙に気になる……。まぁ、M4のようにサーキットで限界走行を試す人はいないと思うし、起伏のある連続コーナーとかはむしろ、機敏な操作感がバチっとハマるからね。このスポーツモードは乗り手の好み次第なのかも。

ただ、これってすごく示唆的で、上位モデルのM4の走りを予感させもする。M4にはM8と同じくFR（後輪駆動）モードが搭載される。M8のスポーツ4WDモードはトラクションコントロールの冴えを感じこそすれ、今回乗った4シリーズのように舵角が絞られる感覚はなかったから、M4もおそらく一緒なのだろう。ということは、少ない舵角で曲がるシビアなステアリング特性は、FRモード非搭載の4WD車の特徴と言える。FRモードがあれば、アンダーを出さない運転特性はカバーできるからね。

なるほど。FRモードという大技使いの上位モデル。4シリーズで満足とは言わせない、MがMである理由はこんなところに隠されている。440iとの違いを、新型M4に早く乗って比べてみたいね。