ついにスーパースポーツの名門であるランボルギーニから、ウルスが発売された。メーカーの言葉を借りれば、“世界初のスーパーSUV”。ポルシェのカイエンもそうだけど、根っからのスポーツカーブランドがSUVを発売するのは大きな賭けになる。その点ポルシェはもちろん、マセラティやジャガーも卒なくこなした感があるけど、ランボルギーニは違う。アヴェンタドールでスーパースポーツのあるべき非日常性を示した同ブランドには、当然守らなきゃならない「ランボルギーニらしさ」があると思っている。
これって音楽業界とも似てて、たとえば骨太のヒップホップで鳴らした名門レーベルがイケメンを揃えたアイドルユニットを出したら、「セルアウト」と言われて大ひんしゅくを買うのと一緒。このご時世、ヘイターと呼ばれるアンチを生み出し、既存車種のイメージダウンも引き起こしかねない。まぁその点、ランボルギーニは懐が深くて、1980年代にLM002と呼ばれる“モンスター”SUVを発売したこともある。それはそれでペトロールヘッズ（ガソリンエンジン至上主義者）に愛されていたりするんだけど、出せば売れるいま時のSUVとは別だよね。
そんな自分がヘイターになるかもという一抹の不安を抱きながら、ウルスのハンドルを握った。すると予想以上のランボルギーニぶりに、「ヘイターどもは逃げ出しな」って感じですよ（笑）。神の見えざる手ともいうべきフォルクスワーゲングループの技術の粋を集めて、ランボルギーニのブランド自体がスケールアップしたんだ。「これがメジャーの力だ！」って高笑いするみたいなね（笑）。ともかくその完成度は、収録曲すべてに売れっ子プロデューサーが揃い踏みした感がある。

今後の潮流を指し示す、かつてないSUVが登場。

たとえば通常のドライブモードであるストラーダにすると、アルミの軽量高剛性ボディにターボが効いてる4駆の走りで、アウディのスポーツモデルみたいに恐ろしく乗りやすい。もちろん本領はその先のスポルトやレースモードであるコルサにあって、この視座の高さでは経験しえなかったスポーツドライビングの領域に踏み込んでいる。骨太のV8サウンドといい、加速はその名の通りウルス（闘牛）そのもの。でもロデオの暴れ牛ではなくて、箱根の旧国道1号のようなナローで連続するワインディングでも、その巨体をもて余すことはまったくないんだ。

深いストロークで平衡を保ち、エアサスの上質な足まわりでコーナリングを攻められるのには脱帽したし、小気味よいハンドリングを生み出すリアアクスル（後輪操舵）と、反発で衝撃を相殺しているようなエアサスはベントレーを感じる。もはや幅広のトロフィートラック的な、SUVならではのワイルドな乗り味はK点越えって感じ（笑）。大型SUVなのにライトウェイトで高級車の特性をもつウルスは、新たな地平を切り開いたと断言したい。
これらはランボルギーニを超える体験であり、その先のイメージだって確実にある。レイアウト的には難しいかもしれないけど、やっぱり至宝のV12自然吸気エンジンを搭載したウルス版アヴェンタドールを期待したくなるよね。ここまで裾野を広げて「ウルスを超えるのはウルスだけ」って領域に到達したのだから、その頂点はもっと高くなる。やっぱりランボルギーニには、そういう夢を託せるメーカーであり続けてほしいじゃない。

DB11が好調なアストンマーティンの、最もスポーツ性能が高められたモデルがヴァンテージだ。新型は真摯に走行性能を研ぎ澄ませたスポーツカーでありながら、英国流の上質なテーラードスーツが似合う、たぐいまれなクルマでもある。結論から言うと新型ヴァンテージは、新たなブリティッシュスポーツのベンチマークに他ならない。皮肉たっぷりになんだかんだと言いながらも、「世界一の自動車文化をもつ国」という看板を下ろさない、英国のエンスージアストがニヤリとほくそ笑む顔が浮かぶってものですよ。
まずそのデザインなんだけど、GTカーであるDB11同様、映画「007」シリーズの『スペクター』に登場したDB10からインスパイアを受けつつ、レーシングカーであるヴァルカン（24台のみ製作）のデザインを踏襲している。ヴァンテージの特徴的なフロントエンドに細長く据えられたヘッドライトや、リアの獰猛な大型ディフューザーは確かにヴァルカンの気分。 「さぁ、リトル・ヴァルカンはどんな走りだろう？」と走り出すと、想像に違わない走行性能に驚かされる。最初から本領を発揮させるために走行モードをトラックモードに入れると、エンジンは高い回転数を維持しながら野太い排気音を響かせる。メルセデスAMG GTと同じ4ℓのV8ツインターボは、本家のそれに近いフィーリング。車内にはアフターファイアの炸裂音が響き渡り、急加速すると車体はフロントのトラクションを失いかけるようなホットロッド的な挙動も見せる。野性味があって、フラットかつ強力なトルク特性があらゆる速度域で発揮されているので、首都高から峠やサーキットまで、どこでも骨太のリアルスポーツを引き出すことができる。

名門ブランドを象徴する、英国流のスポーツカー

特筆すべきは新シャーシの剛性感と、エンジンをコックピットに寄せてトランスアクスル化した重量バランスのよさだね。軽量化されていても「軽くはない」感じ。この車体を、ハンドルのグリップポイントにのせた親指の腹あたりでコントロールする。もちろん握ってもいいけど、ヴァンテージは低い着座位置から腕を伸ばし気味のクーペポジションで操りたくなるから、グリップしないのが本当の「ヴァンテージポイント」って感じですよ（笑）。

ヴァンテージは基本の走行モードであるスポーツモードも、アストンマーティンらしさが全開なんだ。低く憂愁を秘めた排気音のハミングや、雨どいを伝って落ちる滴のようなウインカー音に、内なる英国紳士（ジェームズ・ボンド）が顔を出す（笑）。インテリアは表革を張りつめて、フロントピラーやルーフの内側にバックスキンをあしらうのも英国車っぽいし、GTカーとしての余裕も感じさせる。
ヴァンテージはいかにも英国の凝り性のエンスージアストが、譲れない優先順位に基づいてつくったクルマって感じがするんだ。男くさくて、芯の強さが記憶に残る一台。開発者の息づかいを感じるし、ユニオンジャックがなくても英国車以外にはありえないって主張がある。今後はこのV8エンジンも自前で開発するらしいのね。そうあるべきだとは思うけどここ数年、この4ℓのメルセデス製V8エンジンを推している身としては捨て置けない。その点だけはEUを離脱しようとする英国を見ているようで、「これでいいじゃない」ってそっと耳打ちしたい気分ではあるんだよね（笑）。

SUVとクーペの融合というと先鞭をつけたのはBMWのX6で、かれこれ10年前ぐらいになる。当時、普段はロケバスを使う撮影スタッフが「自分のクルマで行っていいですか？」と言うので、「（メルセデス・ベンツの）Eクラスのワゴンでも買ったのかな」と思ってたら、現場に新車のX6が乗りつけられた。SUVといえば塊感のあるクロスオーバーSUVが人気だったから、その時すごく潮目が変わった気がしたのを覚えている。

よりスポーツ性を増した、新型ＳＵＶクーペが登場。

そんなX6が成功するとSUVとクーペの融合という流れにライバルも参入し、BMWもバリエーションを出すためにひとまわり小さいX4を投入した。それが2014年で、たった4年でX4はモデルチェンジを行ったんだ。理由はジャガーやアルファ ロメオのような高級スポーツカーメーカーがこの市場に参入してきたり、ポルシェのマカンが絶好調だったりと、スポーツ性能の高いSUV市場が活況を呈しているってことにある。つまり新型X4には、そんな世界市場に対するBMWの答えが隠されているわけ。その解答こそ「そこにシビれる、憧れる」ですよ。BMWはX4においてその魂とも言える、直列6気筒エンジンの魅力を最大限まで引き出してきたんだ。

スタートボタンを押すと、あたりに響き渡る低く乾いた排気音。さっそくモードをスポーツプラスにして、アクセルを踏んでみる。するとBMWらしい太いハンドルで高い視座から車両全体を把握する感覚が、「バハ1000」なんかのデザートレースに出場する幅広のトロフィートラックを操ってるような錯覚を呼び起こす。懐の深い足まわりや、アクセルに即応し自在に引き出せるトルクがあり、4駆のSUVらしいコクのある乗り味がとにかく秀逸。それでいて直列6気筒の排気音はもちろん、高回転型の出力特性やアフターファイア音だったり、逆にアクセルオフするとスッと静音されるシンコペーションのような抑制もあって、感性に訴えかけるポイントがどれも上質なんだ。コンフォートモードのような普段使いでも直列6気筒の魅力、そして乗り味も十二分に堪能できる。「あぁ、いいクルマに乗ってる」っていう基本的なポテンシャルの高さに加えて、BMW感が圧倒的なんだな。

デザインも視座は高くとも重心は低いクルマの本質を表現しつつ、細部に具体的な意匠を凝らすことでアップデートしている。アーバンな高級車でありながらオフロード性の高さをレーシーに見せる工夫があり、やや狭いルームミラー越しの視界も、ロールバーに囲まれたオフローダー的な密室感があって個人的に好み。まぁその点、背後から迫ってくる赤色灯には「くれぐれもご用心」って感じかな（笑）。
これ以上の速さを求めるなら断然M4のようなクーペだろうし、このX4でさらにハイエンドなMモデルを出すとしたら、逆に「バリバリのアウトバーン仕様しかないだろうな」というのもわかる。まぁ「わかりますか？」って、ドライバーが試されている感じもあるよね（笑）。まずドイツ系らしく独自の道を歩みつつ、常に最新を求める工業製品メーカーとしての姿勢や、ユーザーにおもねらず逆に問いかけてくるマインドは、マイルス・デイビスの音楽やクリント・イーストウッドの映画みたいだ。スノッブに見えるなら、「君がクールはなにかを知らないからだ」って具合にね（笑）。

友人の著述家・湯山玲子が瀬戸内海でクルーズイベントをするので、アウディの新型A8で行ってきた。イベントは『爆音クラシック』といって、船上から水島臨海工業地帯の夜景を観つつ、爆音でクラシック音楽を聴くというアヴァンギャルドな内容。クルマで往復1500kmの長丁場を、男4人が普段耳にしないクラシック音楽を聴きながら走る。そんなドライブの相棒としてこのクルマを選んだわけだけど、結論から言うと「サルーンは仲間で出かけるための最高のギア」ってことだった。A8のロングボディは、その意味でベストな選択だったね。

まずエアサスペンションの乗り心地と、低速走行で際立つマイルドハイブリッドの静粛でエレガントな走りに驚く。A8の静粛性の質って、音を封じ込めるのではなく、そもそも音を出さない設計なのね。これは高速走行でもそうで、エンジンはポルシェのパナメーラ ターボと同型の4ℓV8なんだけど、高回転の高速域以外はフラットなトルクでノーストレス。男4人が乗っているのを感じさせないトルクの応答性で、アクセルを踏み込むと4輪で路面を蹴り出す、アウディらしい運転感覚が楽しくてたまらない。軽快にして抜群の安定感でね。あまりの快適さに東京から兵庫の西宮まで540kmを（1回のトイレ休憩を除いて）走り抜いても、まったく疲れを感じないのには「恐れ入りました」って感じ。
新型A8は、自動運転レベル3（条件付きの自動運転が可能）を実現する機能を売りにヨーロッパで発表されたものの、法律的に追いついていなくて実用化できなかったのね。けれどもそのベースとなる前車追従機能や、ハンドルに介入してくる車線維持支援機能なんかは素晴らしい出来栄えだったね。いかにもAIっぽい急減速や急加速なしに、定速をキープするのが熟練運転手のようにうまい。ハンドリングも制御されているんだけど、ぎりぎりまでドライバーにハンドルを委ねているのが自然で好感がもてる。まぁ、10段の跳び箱をクリアできる少年は、8段ならよりスタイリッシュに跳ぼうとするのと一緒ですよ（笑）。自動運転レベル3の走行イメージも、さすが“わかってる!”って感じだったね。
試乗車はボディがグレーで、内装もオールグレー。このカラーリングがめちゃくちゃよかった。グレーヘアで全身をグレーのコーディネートで決めた、俳優の渡部篤郎って感じでね（笑）。オジさま仕様のグレーの車体が、洒落っ気と色気に変わる。メッキパーツを多用することで重厚なデザインに生まれ変わったA8を、軽やかにアウディらしく見せる色づかいっていうかな。バング&オルフセン製のオーディオシステムも素晴らしい。音の解像度が高くても重低音が強いドンシャリ系ではなく、そこに演奏者がいるようなライブ感の際立つシステムだったね。
この音響システムは音楽好きな仲間にも好評だったんだけど、ともかく休日でも仕事の電話がかかってくるような大人が遊びに行くのに、サルーンは最高の移動手段。特別にスポーティである必要はないし、リラックスしておしゃべりしつつノートPCを取り出して仕事に対応、眠くなったら寝心地も最高。座席にはマッサージ機能も付いていて、リフレッシュはもちろん仲間との時間をより親密なものにしてくれる。新型A8に「楽しい時間をありがとう」って感じだったな。

V8エンジンを搭載し、GTカーとして誕生したフェラーリ カリフォルニアから10年。フェラーリはカリフォルニアTの後継モデルとしてポルトフィーノを発表した。新設計のシャーシは80kg軽量化され、エンジンの出力は600馬力超え。デザインも一新され、その名の通りフェラーリを北米からイタリアに帰還させる（ポルトフィーノはイタリアの高級リゾート地）という意志を感じた一台だったね。首都高から峠のロングツーリングまで500kmぐらいドライブしたけど、「フェラーリGTクーペのニューエラ（新時代）が始まった！」って感じだったね。

ウエストを絞り込んだマッシブで肉感的なボディに、サタニック（悪魔的）なフロントフェイス。ところどころに金属を削り出したようなエッジの効いたデザインが凝らされていて、シンプルに新しい。カリフォルニアTが品で勝負していたとしたら、ポルトフィーノは新世代のフェラーリらしさを突き抜けたデザインで主張してきた。バルバドス出身の弱冠16歳の少女が、ニューヨークでいきなりリアーナになったぐらいのトランスフォーム感っていうのかな（笑）。彼女のサードアルバム『グッド・ガール・ゴーン・バッド』的な。小悪魔的で蠱惑的。ありきたりの美人じゃなくて（失礼）、気高く美しいところもリアーナっぽい。
走るとまず驚くのが、GTカーなのにそれらしくないところ。それはレーシングカーのように、はっきりとわかるハンドルと足まわりの解像度の高さなんだよね。低速だと路面の凹凸はもちろん小石ひとつ踏んでも、その形状や大きさがわかるような繊細さ。最初はこの情報量の多さに面食らうんだけど、距離を重ねるにつれて慣れていく。度の強い眼鏡のかけたては疲れるけど、じきに慣れて手放せなくなるのと一緒だよね。これも気になるようならバンプモードという、ショックを緩和してくれる足まわりの設定もある。
スポーツモードで走っていても、自動変速だと時速50kmで7速に入れるグランツアラーぶりで、これはカリフォルニアTも同じ。でもポルトフィーノは、加速しようとアクセルを踏むと、即座に3速ぐらいまでシフトダウンする。その初動が速いのね。オン・オフの切り替えが速いリアーナっていうのかな（笑）。ターボラグも感じられないし、そのままアクセルを踏み込めば目が覚めたように、高回転の乾いた音とともに超高速域へと誘われる。首都高や峠をパドルシフトで操っていると、いつでも全開リアーナでご機嫌なんだけど（笑）、本来リッター8kmぐらいで走るのが半分にもならない燃費になっちゃうのはご愛敬って感じかな。リアーナだからね（笑）。なんてね。
カリフォルニアTは“普段使いのフェラーリ”と言われてたけど、ポルトフィーノは“究極のGTクーペ登場”って感じ。テールを滑らせる緊張感が常にあるし、普段使いにするならしっかり4人乗れるGT4ルッソのほうがはるかに適している。というのもGTクーペは基本姿勢からして、日常とか、普段使いを拒否する気高さがあってこそ。その意味でこのクルマにストーリー性の強いV12は必要ないと思ったし、やっぱり358GTBみたいにV8で偏差値高めのGTクーペとして存在していてほしい。そうそう、フェラーリらしいタナトスの香りがあふれんばかりで、低速でさえ狂おしい感じがあるのも最高だったよね。