トヨタの豊田章男社長はGRヤリスを「世界で勝つためのクルマ」と位置づけた。未舗装路や雪道も含む「公道最速」を競う世界ラリー選手権（WRC）に参戦するWRカーは、メーカーが市販しているモデルでなければならない。これを「ホモロゲーションモデル」といい、その中身は、エンジンはもちろん駆動方式も変更して参戦することが可能なのね。

街角を走っている普通のコンパクトカーを、まったくの別のモンスターに変えられる「なんでもアリ」な参戦規定。とはいえ、それもここ25年ぐらいの話で、もともと参戦するクルマは市販されるモデルに近いグループAがWRCのトップカテゴリーだったんだ。

つまりラリーで勝つなら、ベースとなる市販車が速くなければいけない。これがラリー界の鉄則だった。そしてこのGR ヤリスこそが、国産としてはご無沙汰だった、ラリーで勝つための新型車なんだ。正確に言うと、次のホモロゲーションモデルになるために生まれたクルマといえる。日本名のヴィッツを欧州名のヤリスに変えたのだって、公道最速にフォーカスしたGRヤリスを販売するためだったに違いない。

そもそもラリーで勝てる３ドアハッチバックはお世辞にだって、この時代に売れる車型とは言えない。だったら号令直下、カワイイ「ViVi」ヴィッツから、「ヤリスぎ」ヤリスへと「ヴァイヴス変えよう」って感じですよ（笑）。

公道最速である理由とはなにか？　グラベル（未舗装路）やアイスといったあらゆる路面を駆け抜けるのに4輪駆動であることと、車型をコンパクトにしつつ、短いホイールベースながらもできるだけ４隅にタイヤを配置すること。その上でアンダーステアを発生させないように設計されたGRヤリスは、ラリーが進化してきた歴史の先端にいるんだな。

乗れば一発でそれが実感できるのね。直線やカーブでアクセルを踏み込んだ時に、安定を損なわないミニマム構造で、ドライバーの視座を下げすぎず、ある程度の高さで保ち、車体全体を把握させる。それによってセンチメートル単位のシビアなライントレースも可能になる。車体を滑らせず、速度を落とさず、路面を強力にグリップしたまま最短距離でタイムを切り詰める、グリップ走行のためのクルマなんだ。

走行モードを「トラック」にすると本領発揮。気分は、まるでセバスチャン・オジェですよ（笑）。前人未踏のラリー・モンテカルロ6連覇を成し遂げ、つい先日も7度目の制覇を達成した王者のごとく、モンテカルロよろしくウエットでもアイスでもなんでもござれなオールラウンダー。前後のトルク配分が50：50になり、4輪で食らいつくように路面を捉え、きわどいS字もインのギリギリを安心して攻めることができる。いまどきにしてはちょっと重めのステアリングで、コーナーを脱出する時は常に全開の傑作ホットハッチ。トヨタの「まず素性のいいスポーツカーをつくる」って思いも全開なワケ（笑）

このミニマムな車体で全開にできるカタルシスは、新開発された1.6リッターの直列3気筒ターボによるところが大きい。メーターパネルに刻まれたレブリミットは8000回転で、シブい低音を響かせ、一気にピークパワーの6500回転まで駆け上がる。GRヤリスのよくまわるエンジンと３ペダルの醍醐味は、峠において至高の楽しさだし、なにより大事なのは、ドライバーが想像していた速さの「ひとつ、ふたつ先を行く」ってことなんだ。

楽しいといえば「スポーツモード」で、トルク配分を30：70にできるのね。心持ちオーバーステアリングになり、ドリフト走行も可能とのこと。サイドブレーキがレバー式で、まさに「ドリフトしろ」と言っているようなものなんだけど（笑）、スリップサインを出しながらのスリリングな走行が楽しめるサーキット向けの仕様なのかな。まぁ、GRヤリスでいうとスポーツモードは本道じゃないと思うんだけど、この時代に「スポーツカーをとことん楽しんでほしい」っていう豊田章男社長の愛ですよ、愛（笑）。

GRヤリスは、ラリーで勝負できる「公道最速のクルマをつくる」という姿勢を日本に再び取り戻したスポーツカーでもある。トヨタはWRC以前の黎明期からラリーに関わっていたし、ランチアとしのぎを削っていたセリカGT-FOURで参戦していた30年前は、まさに黄金期だった。そして無類の強さを誇ったスバルのインプレッサ WRX STIや、三菱のランサーエボリューションといったホモロゲーションモデルは、WRCのイメージそのままに、競技車のベースとして世界的に勇名を馳せていた。ラリーを壮大な実験場として捉え、過酷な環境で真価を発揮する技術を市販車にがっちりフィードバックしていた。

その強さの秘密は日本のターボ技術と４輪駆動に加え、ラリーで勝てる車型にもあった。日本車のタイトル席巻に業を煮やしたライバルメーカーの提言により、主催者FIA（国際自動車連盟）が大幅な改造を認める「なんでもアリ」のWRカーカテゴリーをつくってから、WRCにおける日本車の凋落は始まった。多くの日本メーカーは撤退すると同時にホモロゲーションモデルの生産をやめ、個人参戦するプライベーターはもうすぐネオクラシックと呼ばれそうな、ひと昔前の車型を大事に乗る時代が続いたんだ。

コンパクトな３ドアハッチバックが憧れの舞台、WRCを席巻し続けているのを横目で見ながらね。だからこそ2017年のトヨタのWRC復帰、そしてGRヤリスの発売は、ラリー仕様の最新車型を手に入れることが叶わなかった、不毛な時代にもラリーを愛し続けた人たちが報われるんだ。泉谷しげるの「春夏秋冬」じゃないけどね（笑）。

さて、時を戻そう(笑)。市販車が最先端のラリーを牽引し、その楽しさを教えてくれたグループAのマインドにいま再び立ち返って、日本車の技術力を世界に示そう。世界の草の根ラリーストたちに、最新の競技用ベースモデルを提供しよう。そしてヒール＆トゥが身体に染み付いた３ペダルのスポーツカー好きに、峠を攻める楽しさを思い出させよう。そんな想いがたっぷりこもったGRヤリスのハンドルを握ると、「もう１台はコンパクトを」という需要にはGRヤリスで応えたいし（笑）、今年こそは開催されてほしいラリージャパンでヤリスWRCを応援しようって気にもなるんだよね。

昨年、アウディの小型コンバーティブルのイメージを担ってきたTTロードスターが生産終了した。TTクーペも正式なインフォメーションはないものの、現行モデルで生産終了になると噂されている。どうやら現行とは異なる電動化した小型スポーツクーペを投入するらしいんだよね。なんにせよ、日本でも長らく親しまれてきた「TT」という名称はもはや風前の灯……。そうね、「オーマイTT」と涙目になりながらTWICEよ、永遠なれという心境も重ねつつ（笑）、最後のモデルとなるだろうTT RS クーペのステアリングを握った。

現行となる３代目TTのRSモデルの発売は、4年前。アルピーヌのA110やBMWのZ4（ロードスターだけど）、ポルシェの718シリーズといった小型スポーツカーのライバルに対して、明確に選ばれる理由とポジションを獲得してきた。その理由のひとつは「カワイイ」ということ。それもメチャがつくほど、カワイイ（笑）。車体を上から眺めれば、丸くうずくまった小動物感があって、思わず「ハニーバニー！（かわいいウサギちゃん）」と駆け寄りたくなるんだよね（笑）。

視点を変えてローアングルで見ると、スポーツカー然とした表情が現れる。そこはアウディのレーシングラインであるRSシリーズなので、走りを体現しているという意味では本道なわけだけど、今回、フロントフェイスにデザインの変更が入ったことで、強めだったコントラストがやわらぎ、落ち着いたデザインになった。これが初代TTを彷彿とさせ、佇まいは原点回帰したって感じなんだ。かわいさで言えばよりかわいくなったんだけど、いったんそれは横に置いておいて（笑）、スポーツ性能に注目してみよう。

見た目とは別に、ライバル車と比較して選ばれるポイントは、クワトロ（4輪駆動）であり、直列5気筒エンジンを積んでいることにある。アウディにとって直列5気筒エンジンは40年以上にもわたって研鑽を積んできたエンジンであり、クワトロやアルミスペースフレームに次いでブランドのイメージを担ってきた重要なエッセンスなんだ。

直列5気筒エンジンはラリー競技におけるパワーと軽量化の追求によって磨かれ、しばらく生産されない時期もあったけれど、車格とのマッチングのよさで復活した。とりわけ、アウディのスポーツモデルにおいては、ライバルよりもジャストサイズのエンジンを載せる優位性があったと言えるだろう。

直列4気筒だと物足りないけど、6気筒だと重い。そんなスポーツカーにありがちな不満の中間に位置する、ちょうどよいバランスをとれるエンジン。それでいてブランドのエッジネスを印象づける、ユニークな看板エンジンでもある。それが現在のアウディにとっての直列5気筒エンジンなんだ。長らくアウディの顔として親しまれてきたTTのRSモデルには、ぴったりでしょ。

アクセルを踏み込めば、直列４気筒との差は歴然となってサウンドに現れる。ビートを刻むような１気筒あたりの力強さと、気前のよい多気筒感を両立させているのが直列5気筒のミソなのね。RSシリーズのサウンドは基本的に静かでスタイリッシュな味つけなんだけど、TT RSの場合は踏み込めばしっかり主張し、ハートの熱いスポーツカーってところを見せつける。羊の皮をかぶった狼というのはRSシリーズでよく言われることだけど、TTに至ってはウサギの皮をかぶったロードランナーといったところ（笑）。

ややオーバーステアリングな味つけで、先んじて4輪駆動のデメリットを消しにきている。そもそも4輪駆動なのに4輪駆動を感じさせない、自然なステアリングフィールがアウディの凄いところ。最高出力は400馬力、最大トルクは480ニュートンメートルものパワーをしっかり制御している。ハードなドライビングをしても、挙動がピーキーな小型スポーツカーをちゃんと安定させる、トルクベクタリングの技術に舌を巻くわけ。そのスマートな走りに、おもわず膝を打つっていうね。

ただ足まわりは、ワインディングを駆け抜けるぐらいだと気にならないけど、攻め込むとなると少々心許ないのね。シャシーも剛性感が抜群だからなおさら気になるところで、峠を攻めたかったり、サーキットで走行したりするなら足まわりは断然、硬めのセッティングに変更したくなる。いや、ノーマルでも実際、速いですよ。全体のポテンシャルがめちゃくちゃ高いのがわかるから、攻め込むほどに「（硬ければ）もっと速く走れるのに」、「タイム削りにいけるのに」って不満が出てきちゃう。でもそんなのアウディは百も承知でね。それもこれも理由があるんですよ。

そう。カワイイには理由がある（笑）。なるほど日常での走行、街中を気持ちよく駆け抜けるのに最高な足まわりのセッティングにしてあるから、なんだよね。これこそがRSシリーズの真髄なんだ。街中で小型のサイズをクワトロで操る感覚って、スニーカーはスニーカーでもさり気なく、ちょっといいブランドのスニーカーを履いているみたいな感覚なんだよね。街に溶け込みながらも、存在感を醸し出す。運転している感じも浮ついた印象ではなくて、自分の見せ方をよくわかっている感じがするのね（笑）。

特にアウディドライブセレクトのモードをオートにして、アクセルワークのままにクルマを走らせると、生き生きと応答してくるのが素敵。車重は1.4トンを超えるから、軽量ボディをそのまま楽しむライトウェイトな走行感覚ではなくて、RSシリーズ本来の静かでスタイリッシュな走りに、ドライバーズカーの煌めきを上乗せした感じ。

そしてこのオートモードは見事なまでに乗り手を選ばない。２＋２の後部座席は大人が座るには厳しいけど、チャイルドシートの据え付けぐらいなら全然問題ない。そもそも疲れさせないスポーツカーだし、オートモードの静かな走りは小さな子どもがいる家族構成にもぴったりなんだ。「パートナーや家族とだって走りも楽しみたい」とくれば、この足まわりはやっぱり正解。TWICEの「TT」じゃないけど、硬めの足まわりに変えるのは「ヤメテ」って、おウチのハニーバニーにも言われるはずなんだ（笑）。

ロールス・ロイスが「そのエッセンスを追求した」と主張する、新型ゴースト。乗った結論からいうと、それ以上の高みに達したと言えるはず。ランタンの炎が馬車の輪郭を明らかにするように、新生ゴーストは再びその姿を現し、我々の度肝を抜いたという感じ。ファントムと並んで、現世で体験しうるおそらく最高のサルーンだし、ロールス・ロイスは自身に課せられた高いタスクを、完全に越えてきたんだ。

まず乗り出し価格が3500万円を越えるにしろ、それが高すぎるとは決して感じさせないつくりに、ロールス・ロイスはなぜロールス・ロイスなのかと考え込まざるを得なかった。ステアリングを握ったのが1カ月前で、トータル2時間に満たない試乗時間にもかかわらず、クルマへの認識を改めなければいけない「アイデンティティの危機」みたいな、あの体験が忘れられないんだな（笑）。

無重力を表現したかったという、エフォートレスドアの開き心地からして次元が違っていた。そして運転席に身体をすべりこませ、クルマを走り出させた瞬間に「ヤバい」と直感させられるのね（笑）。アクセルを踏んだ一瞬のうちにして、にじみ出るようなトルクは、分厚いのに粒立ちがはっきりしていて洗練されている。やや細身のステアリングは路面との一体感を生み出しているんだけど、手に伝わる感覚はまるで筋肉のような有機物に触れている感じがするんだ。深奥に骨格があって、地面につながっているイメージが手のひらだけで理解できる。むろんステアリングは正確で、よく調律された楽器のように扱いやすい。

そのドライビングを音楽でたとえると、ベントレーのミュルザンヌでいえば、クラシックであり弦楽器の荘厳な多重奏なんだけど、ゴーストはもっと原初的で言葉が生み出される以前の音や、リズムで意志を伝えてくる感覚に近いのね。あえて自分の音楽体験の中から近い感覚を挙げるとすれば、ジャズピアニストであるキース・ジャレットの実験的な名曲「デス＆ザ・フラワー」を聴いた時のような衝撃（笑）。原初の音世界に没入していく、静寂にも輝きや色彩を与えるような、現代的な音の解釈がなされたエレガンス。そこにデガダンスもなければ、オカルトもないのね（笑）。

後輪操舵と新技術の導入で、かつてない包容力を実現。

アクセルを踏み込めば、次元を狂わされるようなG（重力加速度）の高まりとともに静謐さも一段と増す。後部座席の乗り心地は、幾重にも重ねられた毛布に包まれているような安心感と、揺りかごのような優しいロールを実現していて、深い眠りに誘われるように快適極まりない。新型ゴーストは、シャシーにロールス・ロイス専用のアルミスペースフレームを採用し、初の四輪駆動に後輪操舵を加えるなど、そのフォーマットを大きく変えてきた。さらには、前方の路面形状をカメラで読み取り、足まわりを可変させるフラッグベアラーシステムと、新技術であるプラナーサスペンションシステムを導入した。

そもそもサスペンションの役割は、路面入力をキャビンに伝えないことにある。たとえばゴーストでいえばドンとした突き上げは低周波の路面入力で、エアサスがその衝撃を緩和する。今回搭載された世界初のプラナーサスペンションシステムは、タイヤと路面の接地抵抗のような、小さくて微細な高周波の路面入力や振動を抑えるのね。非常にシンプルなシステムで、その構造はダンパーとホイールと車体をつなぐウイッシュボーンのアッパーアームにさらに共振を抑えるダンパーを取りつけて、車体に伝わる高周波振動を遮断する。

ここに秘密があるんだけど、このシンプルなダンパーはそれ自体の質量（重量ではない）で振動を抑える。そしておそらくはその質量で、車内に漏れ伝わる振動の周波数をも変えることができるわけ。今回、ロールス・ロイスは「完全な静寂は乗客を不安にする」として、ドライブシャフトやラゲッジルームのノイズを無効化しながらも、室内のシートフレームを制振し、走行中のキャビン内が共通の共鳴周波数になるようにチューニングしている。

言わばこれは、室内の厳密な調律作業であり、音と振動と座り心地と縦横方向のGというマルチディメンショナルな企みにおいて、4Dのような新しい次元定義を目指して、膨大な時間を費やしたという表れに他ならない。そしてその鍵となる技術は、非常にシンプルな構造であり、その成果は確実に我々の、言葉を知る以前の原初的な感覚を揺さぶってくるというわけ。

これってめちゃくちゃカッコよくないですか（笑）。そのまま「デス＆ザ・フラワー」的な感覚と言えるし、映画の『テネット』や『インターステラー』といったクリストファー・ノーラン監督の多次元構造の作品にも通じていると感じられたんだ。まぁ、原初の記憶なんて「覚えてない」って人がほとんどだと思うけど（笑）、居ながらにして知覚を開いて記憶を遡るような感覚って言えばいいのかな。

既に次期モデルの電動化を発表しているロールス・ロイス。新型ゴーストは6.75リッターというロールス・ロイスやベントレーにとって象徴的な排気量で、ひとつの時代を終えようとしている。新型ゴーストは、これまでの歴史と未来をつなぐ最高の架け橋であり、揺るぎない到達点になったと言えるんだ。

そうそう。余談だけど、究極のシンプルを体験する主旨で、座禅も試してみたのね。「無になるための試み」をしてみたんだけど（笑）、慣れない身にはなかなかの苦行だったわけ。一刻も早くゴーストのキャビンの中に戻して欲しくなった（笑）。座禅で心を整えることに慣れている人が、新型ゴーストの室内空間をどう感じるのかは、すごく興味が湧いたんだ。無になるという点において、新型ゴーストに乗ることは、ある種の臨死体験に似ている気がする。決して「坊さんにこそ買って欲しい」というわけではなくてね（笑）。

メルセデス・ベンツのミドルクラスの本丸とも言える、Eクラスの新型に乗った。4年前にモデルチェンジを行ったW213型初の大型マイナーチェンジであり、エクステリアは一新され、輸入車では初となるARナビを装備し、新しいステアリングに変更された。セダンやステーションワゴンには、1.5Lエンジンに「BSG」と呼ばれるマイルドハイブリッドシステムを搭載したエントリーモデルが設定され、大きな話題になっている。まぁ、Eクラスは4ドアが好きだし、1.5LのE 200にも乗ってみたかったんだけど、今回は2Lのカブリオレを選んだ。

理由は、仕事を絡めて1500km超を走るために少しでもパワーが欲しかったのと、Eクラスのカブリオレに乗るのは初めてだったからなんだ。結論から言うと、その選択は正しかった（笑）。まず今回のマイナーチェンジで、スタイリングがコントラスト強めのイカつい風貌から、シンプルでエレガントな方向にデザインの舵を切ってきたのね。これが2ドアのカブリオレにしっくりきていた、ということ。その変貌は、黄金時代と言われた1990年代ヒップホップの世界から、R&Bにジャンルフリーな編集という概念をもち込み、よりコンシャスになったフリーソウルムーブメントに舵を切ったという感じ（笑）。

同じ90年代のムーブメントってわけじゃないけど、W213型のEクラスという軸もぶれてはいない。その変わりようは同じクラブでも、翌日行くとイベントの内容が変わっていた感覚にも似ているかな。そもそも90年代を「古くさい」とは決して思ってほしくなくて（笑）、本質と革新の時代だったんですよ。壮大なミレニアムを迎えるに当たって内省するあたりが、これから変革の大波を迎える自動車業界にも似ているんだな。たとえば、その揺らぎは新しいステアリングの形状にも表れている。

中心のホーンパッドが小さい真円で、ステアリングシャフトから生え出たようなクラシカル、かつ原点回帰な趣がある。こんな瀟洒なデザインならグリップも細くすればいいようなものだけど、本体はグリップ形状に合わせた力強くスポーティな仕様で、クラシックと機能主義がせめぎ合っているんだ。操作のしやすさもあるけど進化もしていて、高速道路で自動追従している時に、グリップを握っているだけでアラートが作動しないようになったのね。

これが長距離ドライブでとても重宝したんだ。いままでだと、こまめにステアリングを動かさなければいけなかったのが、触れているだけで機能する。リラックスしてきて、ステアリングの下あたりをつまんでいるぐらいだと反応しないので（笑）、正しい運転ポジションで緊張感を促す意味でもよくできている。

オープン走行にこだわる、次世代のクーペカブリオレ

話題のARナビは、フロントから実際の映像を取り込んで、行き先の道路名を拡張現実らしいナビゲートで表示する。ちょうど街中の道が狭くて複雑な奈良に出張に行ってきたんだけど、わかりやすくて重宝したんだ。この辺はいわゆる最新機能で、「レアグルーブを入れてきたね」ぐらいの進化なんだけど（笑）。肝心なのは、新型Eクラスのカブリオレはエクステリアの変更を受けて、その存在自体が「めちゃくちゃコンシャスになった」ってことに尽きる。

晴れた日はエブリデイ・オープンですよ（笑）。時速80kmぐらいならほとんど風を巻き込まないし、高速道路でも左側を走るならストレスを感じることはない。雪が降るような気温でも、エアスカーフやシートヒーターがしっかり温めてくれる万全の対策。気温に合った服装さえしていれば素晴らしいオープンドライブを味わえるわけ。「より長くオープンにしていられる」というのが、スポーツカーではないカブリオレの生命線だということを、図らずも新型Eクラスに教えられたって感じ。

静かにソフトトップが開く瞬間は、舞台の幕が上がる瞬間と同じで、エンターテインメントの始まりに胸が高鳴る。風に任せてボートの帆を上げ、ゆったりと波間を走る緩やかなクルーズ感。スポーツカーのカブリオレが一人称だとすると、Eクラスのカブリオレは三人称視点なのね。俯瞰するドライブであり、街や自然と一体になるためのカブリオレなんだ。

エアサスもエコやコンフォートの設定だと、ゆらりゆらりとクルーズするのにはうってつけ。だけどスポーツやスポーツプラスというように、ドライブモードをスポーティにしていくに従って、車体との一体感を伴った足まわりに変貌していく。このエレガントなオペレーティングも本当にメルセデスらしくて、1980年代のシャーデーの名曲で言うところの「スムース・オペレーター」って感じですよ（笑）。歌詞の通りロサンゼルスからシカゴへ、そして南はキーラーゴ島まで、恋のオペレーティングをスムースに誘うって感じ（笑）。

そんな長距離こそ実力を発揮するスムース・オペレーターは、パートナーとともに楽しめるカブリオレであることも付け加えておこう。助手席のパートナーは、Eクラス カブリオレの静かでスムースな走りの気持ちよさにうたた寝しちゃうはずだけど（笑）、それは間違いなく幸福の時だよね。陽光降り注ぐ明るい車内で、「もう少し寝かせてあげたい」と、必然的に運転も優しくなるでしょ。あぁ、これって間違いなく愛じゃないですか（笑）。そんなステアリングを握るあなた自身が、「スムース・オペレーター」になるわけだな。あははは！

これがもうひとつ上のE 450になると、エンジンが「ISG」と呼ばれるハイブリッド付きの3L直列6気筒エンジンになる。2L直列4気筒のE 300に乗っていると、E 450も「さぞかしいいだろうな」と思わされたんだ。Sクラスにも搭載されているエンジンで、よりパワフルに、かつエレガントな出力特性をもったエンジンなのね。特にスポーツモードから上のドライブモードは、よりシャープで洗練された走りを実現しているはずなので、ひとつ上の「スムース・オペレーター」がほしい向きは、発売開始をもう少し待ってもいいかもね。

クルマであれ、カルチャーであれ、心を奪われる経験がだんだん少なくなってきた我が感性ながら（笑）、2020年は心を奪われるどころか、「虜になった」と断言できるキャラクターがふたつあった。ひとつは京都アニメーションが制作した『劇場版 ヴァイオレット・エヴァーガーデン』の主人公、ヴァイオレットその人であり、もうひとつはその名の通り、歴代のV8ミッドシップにオマージュをささげた、フェラーリ F8 トリブートだ。

奇しくも両者のキャラクターには共通点が多い。戦闘マシンとしての本能をもち、イノセンスでありながら、なによりすべての所作をたぐいまれなるエレガンスで包み込んでいる。どちらもつくり手が理想のキャラクターを追い求めた、夢のカタチなんだよね。フェラーリ F8 トリブートは実在しているので夢じゃないんだけど（笑）、ステアリングを握っていた時間は夢のようで、未だ夢覚めやらずって感じですよ。

まず、瞠目させられるのがスタイリングでしょ。ボンネットに配したSダクトと呼ばれる導風口が目を惹くのね。488 GTBのハードコアモデルだった488 ピスタから受け継いだエアロダイナミクスだけど、ホールのやわらかな曲線が波紋になって広がるように、全体を美しく調和させている。

488 ピスタと同じ出力、720馬力と770ニュートンメートルを叩き出すフェラーリV8エンジンの最高傑作が、リアウインドー越しに透けて見えていて、優雅なスタイリングの中に、はっとさせられるメカニカルなパーツを強調している。そのさまはオペラグローブを外すと銀製の義手が出てくる、コントラスト強めのキャラクター設定が施されたヴァイオレット・エヴァーガーデンにも通じるね（笑）。

走り出すと、車体は仕立てられたスーツのようにフィットする。オールアルミ製のシャシーに、高性能のV8エンジンがリニアに反応。どのドライブモード、速度域でも凛としていて退屈を知らない。488 GTBより40kgほど軽量化され、出力アップした走行性能が、リニアな操縦感によって明快なバージョンアップを実感できる。

特に素晴らしいのが、ステアリングの解像度なんだ。GTモデルのポルトフィーノでさえピーキーに感じられた、昨今のフェラーリのステアリング解像度に対するこだわりが、絶妙な足まわりとともに、落ち着いた感度で路面情報を伝えてくる。声が大きいわけでも小さいわけでもない。指先を通して、正確に情報を伝達してくる感じ。

この好印象は街乗りでもワインディングでも変わらない。ステアリングの傾向はミッドシップの利点を最大限に発揮したスーパーフラットで、ドライブモードやカーブへの侵入速度にほとんど影響されない。この特性は488 GTBを引き継いでいるわけだけど、720馬力を後輪のみで扱うわりに、後輪をブレイクさせる恐怖はほとんど感じられないんだ。しっかり路面を捉える走りは、ミッドシップの最高峰にまで高められているし、安全制御装置の介入を感じさせず、F8 トリブートの限界値が恐ろしく高いと感じさせられる……。

パワーと走りが調和した、最新のV8ミッドシップ

正直、この進化は歴然としすぎていて、「女神が舞い降りた！」と随喜の涙を流しながら高笑いするような、アンビバレントな感覚なんだよね（笑）。レースモードで感じるそれは、フェラーリ独自の安定制御システムであるサイドスリップ・アングル・コントロール（SSC）がより進化したことに他ならないんだけど、ドライブモードをCTオフの位置までもってくると、ブレーキを介入させるフェラーリ・ダイナミック・エンハンサー（FDE）なる新技術が作動する。

これは車体がドリフト状態に入った時に、ブレーキで姿勢を制御することでカウンターを当てる必要性を抑えるらしく、話題のGTであるローマにも搭載している、フェラーリの新たなドライビングダイナミクスなんだ。

容易に素顔を見せなくなったのではなく、ハイレベルな底上げの結果、公道においてはスポーツやレースモードでほとんどのドライバーを満足させるスーパーカーが誕生した。素顔が見たいという欲望すら忘れてしまう、あまりにもエレガントなハードコア。街乗りと同じ地平にサーキットがあって、オーナーになったらサーキット走行を試さずにいることはほとんど不可能だと思う。FDEはそんなサーキットへの敷居を低くするのに一役買っているわけだけど、F8 トリブートのキャラクターは、今後のスーパーカーオーナーのライフスタイルを変える可能性も秘めている。

とことん乗りこなせるスーパーカーは、必ずオーナーをサーキットへと連れ出すということ。仲間とのツーリングやひとりでワインディングを走る機会を圧倒的に増やしつつ、F8 トリブートのステアリングに触れる時間はすべてサーキットへ続いている。所有する喜びに増して実用する喜びがあり、F8 トリブートは街乗りからサーキットまでアディクテッドに魅了する。そしてこのサーキット走行を不可分とする走りは、最近広がりつつあるプライベートサーキットとの相性も抜群のはずなんだ。そう、「ゴルフの会員権よりサーキットの会員権」って時代ですよ。「なんていい時代なんだ！」って感じだよね（笑）。

メインディッシュはもちろん、3.9LのV8ツインターボエンジン。F8 トリブートはV8ミッドシップの名作、F40へのオマージュを感じさせるものの、その出力はフェラーリ史上最強であり、F1由来のチタン製コンロッドやターボ回転センサーの採用により高効率で、反応速度も自然吸気エンジンに匹敵させている。

あらゆるドライバーにフィットさせるリニアな走行体験へのこだわりがあり、グリップ走行からドリフト走行まであらゆる走行パターンを想定しているのね。そんな実力を誇ることなく、涼しげな顔をして颯爽とタスクをこなすF8 トリブートのエレガンスは、ほとんど至高の域に到達しているんだ。

その屹立したキャラクターの背景には、ランボルギーニやマクラーレンといったライバルブランドの存在が確かに感じられる。ブランドネームでクルマを売る気はさらさらなくて、資金を投じて飽くなき探求をしながら、それぞれが自分たちの立ち位置を守り、未来に向かって新たな到達点を刻み込もうと進化しているんだな。やっぱり「なんていい時代なんだ！」という感想が口をつくし、F8 トリブートに至っては、価格でさえも「良心的だ」と感動させられちゃうんだよね。